प्रदीप अधिकारीको पैसा, पावर र पतनको कथा

प्रदीप अधिकारी, पश्चिम चितवनको चैनपुरमा मध्यमवर्गीय परिवारमा जन्मे–हुर्केका व्यक्ति हुन् । सानैदेखि पढाइमा तिक्ष्ण उनी इन्जिनियरिङ पढ्न काठमाडौं आए । २०५६ साल ताका पहिलोपटक इन्जिनियरका रुपमा मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको एक्सेस रोड निर्माणमा खटिने मौका पाए । तर, त्यो करारको काम एक वर्ष पनि गर्न पाएनन् । 

२०६४ मा बल्ल उनले उड्डयन प्राधिकरणमा सिभिल इन्जिनियर पदमा नाम निकाले । यो सातौं तहको पद थियो । प्राधिकरणले उनलाई मनाङमा खटायो । उनले मनाङमा बसेर विमानस्थल क्षेत्र विस्तारको लागि भूमिका खेले । 

त्यसपछि उनलाई मुगुमा विमानस्थल बनाउन भनेर खटाइयो । हेलिकप्टरमा डोजर झुण्ड्याएर मुगु पुर्‍याउने र विमानस्थल बनाउने कामको प्रदीपले नै नेतृत्व गरे । उनी त्यतिबेला प्राधिकरणको मिहिनेती र काबिल इन्जिनियरमा गनिन्थे । त्यसपछि उनी दाङ झरेर काम गरे । 

साधारण जागिरे जीवन बिताइरहेका उनी ८औं तहमा बढुवा हुँदासम्म सरल जीवन बाँचिरहेका थिए । तर, जब २०७१मा पोखरा विमानस्थलमा पुगे, त्यसपछि उनको जीवनले नयाँ मोड लियो । 

२०७२ को अन्तिमतिर पोखरा विमानस्थल परिसरमा ठूलो नारा लाग्यो, प्रदीप अधिकारी राजीनामा दे । भ्रष्टाचारको छानबिन गर । 

तपाईंलाई लाग्ला, विमानस्थलको निर्माण सुरु नहुँदै भ्रष्टाचारको आरोप ? हो, यो नारा लगाउने अरु थिएनन्, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि अधिग्रहण गर्न लागिएका केही कित्ताका जग्गा जग्गाधनीहरु थिए । 

उनीहरुले विमानस्थल प्रमुख रहेका प्रदीपले थप जग्गा अधिग्रहण गर्दा घोटाला गरेको आरोप लगाएका थिए ।  

भूमाफियाले अधिकारीसँगको मिलेमतोमा आफूहरुको धेरै जग्गा सस्तोमा किनेको र एकाएक त्यो भन्दा महँगो दरमा मुआब्जा दिलाउन लागेको उनीहरुको आरोप थियो । त्यतिबेलादेखि नै हो, प्रदीप अधिकारी विवादमा आउन थालेको । तर, यो आरोपको उनले कडा प्रतिवाद गरे र पन्छिए । 

पोखरामा विवादमा मुछिएकै बेला उनको नाम प्राधिकरणको ११औं तह अर्थात् निर्देशकमा निस्कियो । उनको विज्ञता उड्डयन क्षेत्रमा थिएन । तर, ११ औं तहमा नाम निस्किएपछि उनी प्राधिकरणभित्र निकै बलिया कर्मचारीका रुपमा देखा परे । 

त्यतिबेला उनलाई प्राधिकरण अन्तर्गतको गौरबका आयोजना हेर्ने जिम्मा दिइयो । यसअनुसार उनले प्राधिकरणभित्रै बसेर पोखरा, भैरहवा र निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्र्माणको नेतृत्व गर्न पाए । 

यति ठूलो जिम्मेवारीसँगै प्रदीपको महत्वकांक्षाको पारो पनि बढ्दै गयो । खासगरी प्राधिकरणभित्र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी बनाउने भन्नेबारे फरक मतहरु थिए । यसको लगानी र निर्माण मोडालिटी टुंगिएको थिएन । तर, त्यतिबेला पोखरा विमानस्थलका लागि ऋण लिन चीनसँग छलफल चलिरहेको थियो । 

त्यसैले मन्त्रीदेखि पोखरामा विमानस्थल बनाउन लागेकाहरुसँग प्रदीपको निकटता बढ्न थाल्यो । पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन त्यहीँका एमाले नेता रवीन्द्र अधिकारीहरुको जोडबल थियो । झ्न चीनले सहयोग गर्ने भनेपछि त माओवादी नेताहरु पनि पोखरा  एयरपोर्ट बनाइहाल्नुपर्ने पक्षमा उभिएका थिए । 

पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपाल निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन कस्सिएका थिए । तर, वनको विषयले निजगढ विमानस्थल विवादित थियो, यसको पक्षमा पनि प्रदीप चर्को बोल्थे । 

यस्तै कारणहरुले प्रदीपले नेताहरुको विश्वास जितिसकेका थिए । उनको काम कारबाही देखेर प्रदीप अधिकारीले अनुचित निर्णय गर्न समेत आफैंले राजनीतिक वातावरण बनाउँछन् भन्ने बुझाइ प्राधिकरणभित्र बनेको थियो ।

प्रदीपको राजनीतिक उठबस देखेर प्राधिकरणको तत्कालीन नेतृत्व तह उनीसँग भित्रभित्रै चिढिएको थियो । 

भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको धेरै महत्वपूर्ण विषयमा प्रदीप अधिकारी नै निर्णायक भूमिकामा देखिएका थिए । प्रदीपले भनेकै जसरी सरकारबाट लागत बढाउनेदेखि थप जग्गा किन्नेसम्मका निर्णय भइरहँदा तत्कालीन महानिर्देशक र उपमहानिर्देशकहरु चित खान्थे । तर उनीहरु प्रदीपलाई रोक्न सक्ने अवस्थामा थिएनन् । 

प्रदीप अधिकारीले भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको नेतृत्व गर्दा त्यहाँ पारदर्शिता अपनाइएको भए जस उनैले पाउने थिए । 

यी आयोजनाहरु भ्रष्टाचार विवादमा मुछिँदा यसको केन्द्रमा पनि उनी नै परे । २५ अर्ब लागतको पोखरा विमानस्थलमा १० अर्ब भ्रष्टाचार भएको रिपोर्ट संसदको सार्वजनिक लेखा समितिले दिएको छ । 

अख्तियारले अस्वाभाविक लागत बढाउन भूमिका खेलेको भनेर तत्कालीन ५ मन्त्री र प्रदीप अधिकारीसहित ५६ जना विरुद्ध ८ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँको भ्रष्टाचार मुद्दा चलाइसकेको छ । 

पोखरा विमानस्थलको लागत बढाउने निर्णय हुँदा त प्रदीप प्राधिकरणको उपप्रबन्धक मात्रै थिए । त्यतिबेला विमानस्थल १ अर्ब ४५ करोड अमेरिकी डलर अर्थात् तत्कालीन अवस्थामा १३ अर्ब ६० करोडमा बन्छ भन्ने अनुमान थियो । तर ७४ करोड ३४ लाख अमेरिकी डलर अर्थात् ८ अर्ब ३६ करोड रुपैयाँ बढाएर २१५ मिलियन अमेरिकी डलर मूल्य बढाएर चिनियाँ कम्पनीलाई ठेक्का लगाइयो । 

तर, प्राधिकरणले ठेक्का सम्झौता विपरीत विमानस्थल निर्माणको काम मात्रै गरेन, ठेकेदारलाई हुँदै नभएको कामको भुक्तानी गरेको र ठेकेदारले गर्नुपर्ने खर्च आफैंले गरेको थियो । संसदीय समितिको प्रतिवेदनअनुसार काम थाले लगत्तै विमानस्थलको भइरहेकै उचाइ २० फिट घटाइयो । त्यहीँबाट निकालेको माटो हालेर वरपरको क्षेत्रहरु पुरियो । यसरी विमानस्थलको माटोको काममा मात्रै झण्डै ३ अर्ब रुपैयाँको घोटाला भएको थियो । 

अर्को ठूलो बद्मासी छिनेडाँडा काटानमा भएको थियो । ईपीसी मोडल अनुसार विमानस्थल निर्माणको सबै काम चिनियाँ कम्पनीले गर्नुपर्ने थियो । तर, छिनेडाँडाको ४० मिटर माटो काट्न ३२ करोड २ लाख रुपैयाँ छुट्टै भुक्तानी गरियो । यस्तै प्राधिकरण आफैंले २८ लाख अमेरिकी डलर खर्च गरेर सुपरभिजन कन्सल्टेन्ट नियुक्त गरेको थियो । संसदीय समितिले ईपीसी मोडलमा यसो गर्नुलाई पनि भ्रष्टाचार भनेको छ । 

लेखा समितिले पोखार विमानस्थलमा को–कसलाई अनुसन्धान गरेर कारवाही गर्ने भनेर नाम नै किटेर सिफारिश पनि गरेको थियो । यसमा प्रदीप अधिकारीको नाम पहिलो नम्बरमा थियो ।  

अहिले अख्तियारले चिनियाँ ठेकेदारलाई सम्झौता विपरीत कर छुट दिएको र कन्सल्टिङ सेवा खरिद गरेकोबारे पनि उनीमाथि अनुसन्धान गरिरहेको छ । सँगै निर्माणका क्रममा प्राविधिक र आर्थिक दृष्किोणबाट भएको अनियमितता र निर्माण नसकिँदै ह्यान्डओभर सर्टिफिकेट दिएकोबारे पनि अनुसन्धान गरिरहेको छ । 

४० अर्ब लागतको भैरहवा विमानस्थल आयोजनाका लागि अनावश्यक जग्गा किनेको र प्रयोगमा आउन नसक्ने प्रणाली किनेर हानिनोक्सानी पुर्‍याएको आरोपमा समेत प्रदीप अनुसन्धानको घेरामा छन् । अहिले भैंसी चरिरहेको यो जग्गा किन किनियो भनेर सार्वजनिक रुपमा प्रश्नहरु छन् । 

महानिर्देशक बन्न गलत बाटो 

यस्ता ठूला आयोजनाहरुको नेतृत्वमा बसेर ‘फन्ड कलेक्सन’ गरेकाले प्रदीपसँग स्रोत साधनको कमी भएन । त्यसैका बलमा उनी प्राधिकरणभित्र झन् शक्तिशाली हुँदै गएका थिए । 

त्यतिबेला उनीसँग एउटै भोक थियो, जसरी हुन्छ प्राधिकरणको महानिर्देशक बन्ने । ११औं तहमा हुँदैमा उनी प्राधिकरणको नेतृत्वमा पुग्न चाहन्थे । तर, प्राधिकरणभित्र १२औं तहमा उनीभन्दा ६ जना सिनियर थिए । त्यसैले महनिर्देशक बन्ने उनको सपना सजिलै पूरा हुनेवाला थिएन । किनभने त्यो बेलासम्म प्राधिकरणमा वरिष्ठताका आधारमा मात्रै महानिर्देशक नियुक्त  हुँदै आएको थियो । 

कात्तिक २०७८ मा राजकमार क्षेत्री महानिर्देशक बन्न लाग्दा पनि प्रदीपले परम्परा मिचेरै महानिर्देशक नियुक्त हुन चाहेका थिए । त्यतिबेला प्रेमबहादुर आले संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री थिए । प्रदीपको बेजोड प्रयत्नका बाबजुद पनि परम्परा मिचिएन ।  

तर, उमेर हदका कारण क्षेत्री ३ महिनापछि अवकाश पाउँदै थिए । त्यसैले प्रदीपले अर्को मौका हेरिरहेका थिए । र, उनले मौका छोपे पनि । 

उनी आफ्ना ६ जना सिनियरहरुलाई माथ खुवाउँदै २०७८ माघ २० गते ११ औं तहबाट एकाएक महनिनर्देशक नियुक्त भए । यसको २ दिनअघि नै तत्कालीन पर्यटनमन्त्री प्रेम आलेले प्राधिकरणको बोर्ड बैठकमा प्रदीप अधिकारी महानिर्देशक भइसकेको बताएका थिए । 

त्यतिबेला मन्त्री आलेले प्राधिकरणका उपमहानिर्देशकहरुको मन जाँच्न खोजेका थिए । खुला रुपमा कसैले पनि अधिकारीलाई महानिर्देशक बनाउन नमिल्ने भनेर विरोध जनाएनन् । किनभने उनीहरुलाई प्रदीपको शक्ति थाहा थियो, झन् सरकार नै प्रदीपको पक्षमा रहेकाले उनीहरुले विरोधको स्वर निकाल्न सक्ने कुरै थिएन । 

त्यतिबेला के भएको थियो भन्ने कुरा २०८२ वैशाखमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री आलेले संसदीय समितिको बैठकमा नै बताएका थिए । एकीकृत समाजवादी पार्टीले आलेलाई एउटा चिठ्ठी पठायो, जसमा प्रदीप अधिकारीलाई महानिर्देशक बनाउन भनिएको थियो । 

सुरुमा त उनले ‘६ जना सिनियर छन्, त्यसैले हुँदैन’ भने । आलेका अनुसार आफ्नो एकीकृत समाजवादी नयाँ पार्टी थियो, पार्टीलाई चलायमान पनि बनाउनु थियो । त्यही भएर झलनाथ खनाल र अर्का नेताको सिफारिसमा उनले प्रदीप अधिकारीलाई क्यानको डिजी र युवराज अधिकारीलाई नेपाल वायुसेवा निगमको अध्यक्ष बनाएँ भनेर खुला रुपमै भनिदिए । अर्का नेता भनेर आलेले माधवकुमार नेपालप्रति संकेत गरेका थिए । यसले स्पष्ट नै भएको थियो कि प्रदीप आर्थिक लेनदेन गरेरै महानिर्देशक बनेका हुन् । 

त्यतिबेला प्रदीपले केही उपमहानिर्देशकलाई आफू महानिर्देशक भएपछि विमानस्थल र आकर्षक आयोजनाहरुको जिम्मा दिने वचन दिएका थिए । सबै महोल मिलाएर नै प्रदीपले ४२ वर्षको उमेरमै प्राधिकरणको नेतृत्व गरेका थिए । सरकारी जागिर थालेको १४ वर्षमै उनी यत्रो ठूलो संस्थाको नेतृत्वमा पुग्ने पहिलो भाग्यमानी थिए । तर, उनले प्राधिकरणको नेतृत्वमा बसेर के काम गरे भन्ने त देखिएकै छ । 

ठेक्का र पैसा मोह

प्राधिकरणको नेतृत्वमा आएपछि प्रदीपले सबैभन्दा पहिले ठेक्कापट्टालाई नै गति दिए । नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एउटा कार्यक्षेत्र हवाई पूर्वाधारको निर्माण पनि हो । तर, त्यो भन्दा महत्वपूर्ण र सम्वदेनशील काम भने हवाई उड्डयन क्षेत्रको नियमन हो । हवाई दुर्घटना भइरहने हाम्रो देशमा उड्डयन सुरक्षाको प्रत्याभूति पहिलो प्राथमिकता हुनुपर्ने हो । 

तर, प्रदीप अधिकारी नेतृत्वमा आएपछि उड्डयन क्षेत्रमा नियमनभन्दा बढी ठूला आयोजना कार्यान्वयन बढी भयो । प्रदीप आउँदा विवादकै बीचमा पनि उनकै नेतृत्वमा भैरहवा र पोखरा विमानस्थल निर्माण भइरहेको थियो । ती दुई एयरपोर्टको निर्माण सकिएपछि प्राधिकरण देशभरका थुप्रै विमानस्थल स्तरोन्नतिको आयोजनाहरुमा केन्द्रित भयो । 

अघि बढ्नसक्ने कुनै पनि आयोजनाको ठेक्कालाई उनले रोकेनन् । विमानस्थलमा यात्रुको चाप, बजेट व्यवस्थापनदेखि प्राविधिक रुपमा आइपर्ने अप्ठेरो केही नहेरी ठेक्का लगाउँदै गए । 

भरतपुरकै उदाहरण हेरौं, त्यहाँ नयाँ अत्याधुनिक टर्मिनल भवन बन्दैछ । तर, रन–वेको विस्तार नगरी त्यो टर्मिनल भवन पूर्ण उपयोगमा आउनै सक्दैन । अहिलेसम्म रनवे विस्तार गर्ने भागमा सेनाको घोडा तबेला छ । त्यो सार्न पहल समेत नगरी ठेक्का लगाइँदा भविष्यमा नयाँ टर्मिनल भवनमा झण्डै २ अर्ब खर्च गर्नुको औचित्य नै पुष्टि हुँदैन । 

निर्माण अघि बढाउनु आफैंमा नराम्रो काम थिएन । तर, यहाँ पनि प्रदीपले एयरपोर्टको आवश्यकता भन्दा बढी तत्कालीन प्र्रधानमन्त्री पुष्पकलम दाहाल प्रचण्डको इच्छालाई हेरे ।   

प्राधिकरणमा बसेर उनले जनकपुर, विराटनगर, नेपालगञ्ज, महेन्द्रनगर, भोजपुर र रामेछाप लगायतका थुप्रै विमानस्थलमा नयाँ टर्मिनल भवनको ठेक्का लगाए । चल्दै नचलेको मेघौली विमानस्थलमा रन–वे मर्मतमा बजेट खर्चिए । 

किनभने यो विमानस्थल प्रदीपको पुख्र्यौली घर नजिकै छ । राजविराज, दाङ, ताप्लेजुङ, इलाम, जोमसोम, अर्घाखाँची, साँफेबगर, पाटन र तुम्लिङटारका आन्तरिक विमानस्थल सुधार र स्तरोन्नतिका ठेक्काहरु लगाइए ।

त्रिभुवन विमानस्थलको रन–वे, ह्याङ्गर, एप्रोन र ट्याक्सी वे विस्तारको काम पनि अघि बढ्यो । प्रदीपले सम्भाव्यता अध्ययन समेत नगरी भक्तपुरको नलिनचोकमा असुरक्षित हेलिपोर्ट समेत निर्माण गराए । 

उपयोगहीन भएको यो हेलिपोर्टमा हेलिकटर उड्न ठूलो सुरक्षा जोखिम छ । तर, उनले भ्रष्टाचारको मुद्दाबाट जोगिन हेलिकप्टर कम्पनीलाई जबर्जस्ती त्यहाँबाट उडान गर्न बाध्य बनाए । नलिन्चोक हेलिपोर्टमा १४ करोड भ्रष्टाचार गरेको भन्दै अधिकारीविरुद्ध अख्तियारले मुद्दा दायर गरिसकेको छ । यो मुद्दामा उनी अहिले पुपक्र्षका लागि थुनामा छन् । 

प्रदीपले पदमा बसेर कतिसम्म गरे भन्ने उदाहरण, उमा एण्ड कम्पनीले पाएका ठेक्कालाई लिन सकिन्छ । यो कम्पनीका सञ्चालक प्रेमप्रकाश ढकाल आफ्नो साथी भएको उनले खुला रुपमै स्वीकार्थे ।  

तर, त्यो कम्पनीलाई ठेक्का दिलाउन उनले आफू निर्देशक हुँदादेखि सेटिङ गरिदिन्थे, एउटा उदाहरण हेरौं, १९ फागुन २०७७ मा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले महेन्द्रनगर एअरपोर्टको स्तरोन्नतिका लागि ठेक्का निकाल्यो । यो ठेक्कामा प्राधिकरणले २७ हजार ९८२ वर्गमिटरमा ‘सिमेन्टेड कंक्रिट बेस कोर्स’ गरेको अनुभव माग्यो । 

त्यतिबेला नेपाली कम्पनीसँग ठूलो क्षेत्रफलमा कंक्रिटसहित गिट्टी बिछ्याउने खालको काम गरेको अनुभव कान्छाराम कन्स्ट्रक्सनसँग मात्र थियो । उसले नेपालगञ्ज एअरपोर्टमा यो काम गरेर अनुभव लिएको थियो । 

अरुसँग प्रतिस्पर्धा नै नगरी कान्छाराम–केएस–उमा एण्ड कम्पनी जेभीले झण्डै अनुमानित लागत बराबरमै महेन्द्रनगर एयरपोर्टको ठेक्का पायो । खासमा यो ठेक्का प्रदीपले कान्छारामलाई हैन, उमा एण्ड कम्पनीलाई दिने गरी लगाएका थिए । 

५ वर्षका बीचमा प्राधिकरणले करिब ३० वटा यस्ता ठेक्का उमा एण्ड कम्पनीलाई नै दिएको छ । जनकपुर र कालीकोट विमानस्थलदेखि नलिञ्चोक हेलिपोर्टसम्मको काममा पनि उमा एण्ड कम्पनी नै संलग्न थियो । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रन–वे, टर्मिनल भवनको फ्लोरिङ, बगैंचा, हेलिप्याड, डिपार्चर हल, पार्किङ–वे लगायतको ठेक्का उमा एन्ड कम्पनी संलग्न जेभीले पाएको थियो ।

भैरहवा विमानस्थलको सेक्युरटी भवन, तिनाउ रिभरमा प्रोटेक्सनको कामदेखि पोखरामा कन्सट्रक्सन अफ कभरिङ इरिगेसनमा समेत उमा नै सलग्न भयो । यो कम्पनीले प्राधिकरणबाट करिब ३ अर्बको ठेक्का पाएको छ । 

प्रदीप अधिकारीले उमा एण्ड कम्पनीका सञ्चालक प्रेमप्रकाश ढकाललाई आाफ्नो चितवनका विभिन्न कित्ताका जग्गा समेत बेचेका थिए । त्यसैले प्रदीप प्राधिकरणभित्र बसेर अपारदर्शी ढंगले ठेक्का आफ्ना साथीको कम्पनीलाई ठेक्का दिलाएर अनुचित लाभ लिइरहेका थिए भन्ने प्रष्ट देखिन्छ । 

उनको अधिक ठेक्का मोहका बाबजुद कतिपय आयोजना त उनले चाहे जसरी अघि बढ्न सकेन । जस्तो निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि बेसिक पूर्वाधार बनाइहाल्न उनी हतारिएका थिए, तर सर्वोच्च अदालतले रोकिदियो । 

भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ६ अर्बभन्दा बढी लागतको ‘टर्मिनल–२’ को ठेक्का लगाउन चाहेका थिए, तर अर्थ मन्त्रालयले स्रोत सुनिश्चित नगरेकाले मात्रै यो ठेक्का लाग्न पाएन । यसरी हेर्दा प्रदीपको ध्यान धेरैजसो समय ठेक्का र त्यसबाट लिने अनुचित लाभमा नै केन्द्रित रह्यो । 

जिम्मेवारी भुलेर पावर एक्सरसाइज

हवाई पूर्वाधारको विकास, स्तरोन्नति र सुधार पनि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नै गर्ने  भएकाले सबै कामलाई अनुचित भन्न मिल्दैन । तर, त्यसमा पारदर्शिताको प्रश्न भने गर्नैपर्छ । आवश्यक योजना पनि सही ढंगले कार्यान्वयन भएन भने त्यसमा स्वभाविक रुपमै प्रश्न उठ्छ । 

अनि प्रदीप अधिकारीले प्राधिकरणमा बसेर हवाई सुरक्षा प्रत्याभूत गर्न उड्डयन नियमनलाई प्राथमिकता नै दिएनन् । हवाई सुरक्षा प्रोटोकल नमान्ने जहाज र पाइटललाई केही समय ग्राउन्डेड गर्नु नै नियमन हो भन्ने भाष्य बनाइरहे । 

खासमा प्राधिकरणले नियामकभन्दा विकासे अड्डाजस्तो काम गर्दा प्रदीप अधिकारी महानिर्देशक भएपछि हवाई दुर्घटना झन् बढ्यो । ७ वटा ठूला हवाई दुर्घटनामा १०० भन्दा बढीको ज्यान गयो । पोखरामा यति एयरलाइन्स र काठमाडौंमा सौर्य एयरलाइन्सको कहालीलाग्दो हवाई दुर्घटनापछि पनि महानिर्देशक अधिकारी सम्वेदनशील देखिएनन् ।  

प्राधिकरणको नियामकीय भूमिका कमजोर भयो भनेर अन्तर्राष्ट्रिय हवाई संगठन (आईकाओ) र युरोपेली युनियन (ईयू)ले भनेको भन्यै छन् । त्यसका लागि प्राधिकरणलाई दुई टुक्रा बनाउनुपर्ने छ ।

विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालन हेर्न हवाई प्राधिकरण र नियमन हेर्न नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण बनाउन २०७६ मा नै संसदमा २ वटा विधेयक दर्ता भइसकेका थिए । 

एउटा विधेयकमा देशभरका सबै विमानस्थलहरुको निर्माण, सञ्चालन, मर्मत तथा व्यवस्थापनको काम गर्न नेपाल हवाई सेवा प्राधिकरण स्थापना गर्न प्रस्ताव गरिएको थियो । अर्को विधेयकमा समग्र हवाई सेवाको नियमन, कम्पनी तथा वायुयान दर्ता, उडान अनुमति, हवाई दुर्घटना छानबिनजस्ता पक्षको नियमनको काम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो । 

कर्मचारी त प्राधिकरण फुटाउने विधेयकको विपक्षमै थिए, तर महानिर्देशक भएपछि प्रदीप पनि विपक्षमै उभिदिए । प्राधिकरणका कर्मचारीहरुलाई हात लिन उनले यस्तो माहोल बनाए कि राष्ट्रिय सभाबाट पारित भएर प्रतिनिधि सभामा पुगिसकेको विधेयक सरकारले अघि बढाएन । 

विमानस्थलहरुबाट हुने आम्दानी हवाई सेवा प्राधिकरण मातहत जाने भएकाले प्रदीप यसलाई रोक्न चाहन्थे । प्राधिकरणले मुनाफाबाट राम्रो बोनस समेत बाँड्दै आएकाले त्यस्तो लाभ गुमाउने पक्षमा उनी थिएनन् । राजनीतिक तथा प्रशासनिक शक्ति केन्द्रहरुसँगको उठबसका कारण प्रदीपले चाहेका कुरा सजिलै हुने अवस्था समेत थियो । त्यसैले प्राधिकरणभित्र उनको मनोमानीले राज गरेको थियो ।

उनको रजगज तोड्न सक्ने एउटै मन्त्री पनि देखिएनन् । पद र पैसाका आडमा आर्जन गरेको शक्तिका कारण पर्यटन मन्त्रालयमा आएका मन्त्रीहरु पनि उनका अघि फिक्का भए । पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको प्रधानमन्त्री कालमा सुदन किराती पर्यटन मन्त्री थिए । 

किरातीले सुरुबाटै हवाई सुरक्षा आफ्नो प्राथमिकता हुने बताएका थिए । तर, उनले मन्त्रीका रुपमा प्राधिकरणको कामकारवाही सुधार गर्न खोज्दा उल्टै राजनीतिक दबाब झेले । 

प्राधिकरणका विवादास्पद काम कारवाहीबारे सोध्दा प्रदीपले आफूले उपल्लो तहमै ब्रिफिङ गरिसकेको जवाफ दिन्थे । त्यसको मतलब थियो, प्रदीप पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड र उनको सचिवालयसँग निकट थिए ।

उनी पटक–पटक गैरजिम्मेवार ढंगले प्रस्तुत भएपछि मन्त्री किरातीले स्पष्टीकरण पत्र काटे, र त्यो पत्र समाजिक सञ्जालमा पनि राखिदिए । 

अधिकारीमाथि उड्डयन सुरक्षालाई प्रभावकारी बनाउन नसकेको, उडान सुरक्षामा चरम लापरबाही गरेको र राज्यले सुम्पेको जिम्मेवारी बहन गर्न नसकेको आरोप लगाए । 

प्राधिकरणलाई नियामक र सेवा प्रदायक निकायका रुपमा अलग गर्ने नीति लिएको भए पनि त्यस नीतिविरुद्ध काम गरेको र अभिव्यक्तिहरु दिएकोबारे पनि स्पष्टीकरण मागिएको थियो । अधिकारी महानिर्देशक भएपछि ५ वटा ठूला दुर्घटना भएको विषयमा पनि स्पष्टीकरण मागिएको थियो । 

मन्त्रालयले उनलाई दुर्घटना रोक्नभन्दा दुर्घटनापछिको प्रतिक्रिया दिन मात्रै अघि सरेको, एरोड्रम सेफ्टी स्टान्डर्ड विभाग र राष्ट्रिय गौरबका आयोजनाको प्रमुखको जिम्मेवारी एउटै व्यक्तिलाई बनाएर पोखरा विमानस्थलको प्रमाणीकरण गरेकामा पनि जवाफ मागिएको थियो । 

तर, प्रदीपले मन्त्रीलाई किन टेर्थे ? उनले सामाजिक सञ्जालमा पत्र राखेको भन्दै त्यसको जवाफ नदिने अडान लिए । बरु मन्त्रीलाई काउन्टर दिन भनेर उनले नेपाल वायुसेवा निगमले त्रिभुवन विमानस्थलमा पाइरहेको ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ प्रतिस्पर्धाबाट निजी कम्पनीलाई दिने भन्दै सूचना निकाले ।

मन्त्री किराती अधिकारीका अघि निरीह सावित भए । अधिकारीसँग ट्युनिङ नमिलेपछि किरातीलाई प्रधानमन्त्री पुष्पकमलम दहाल प्रचण्डले सरकारबाट फिर्ता बोलाए । अधिकारीलाई पदबाट हटाउँछु भनेर लागेका मन्त्रीकै पद गयो । 

केपी ओली सरकारका पर्यटन मन्त्री बद्री पाण्डे पनि सुरुमा प्रदीप अधिकारीविरुद्ध निकै आक्रामक देखिएका थिए । २०८१ साउनमा काठमाडौंमा सौर्य एयरलाइन्स र नुवाकोटमा एयर डाइनेस्टीको हेलिकप्टर दुर्घटना भएपछि उनले संसदीय समितिमा गएर अधिकारीलाई हटाउन लागेको अभिव्यक्ति दिएका थिए । तर, त्यसपछि पाण्डेले प्रदीपको आलोचना गरेको कतै पनि सुनिएन । 

खासमा पर्यटन मन्त्रालयमा को मन्त्री आए ? भन्ने कुराले प्रदीपलाई फरक पर्दैन थियो । किनभने उनको सम्बन्ध त्यो भन्दा माथि थियो । त्यसैले उनीमाथि प्रश्न गर्ने मन्त्रीहरु आफैं मरिचजस्ता हुन्थे ।   

प्राधिकरणभित्र बसेर प्रदीपले पर्यटन मन्त्रालय मात्रै हैन, उच्च राजनीतिक तहसम्म नै आफ्नो शक्ति प्रर्दशन गरिरहे । कैयन मुद्दामा अनुसन्धान गरेपनि अख्तियारले समेत उनलाई छुन सकेन । 

पूरा नभएको सपना 

प्रदीपको पहिलो ४ वर्षे कार्यकाल आगामी माघमा सकिँदै थियो । उनी फेरि महानिर्देशकमा दोहोरिने दाउमा थिए । त्यसो हुन नसके बढुवा लिएर प्राधिकरणमा १२औं तहमा नै फर्किने उनको योजना थियो ।

बाहिर बस्दा शक्ति गुुम्ने भएकाले तत्कालै प्राधिकरण नछाड्नेमा उनी स्पष्ट थिए । तर, जेनजी आन्दोलन भएपछि राजनीतिक दलहरु सरकारबाट पाखा लागे, र प्रदीप एक्लिए । 

यो बेला बल्ल अख्तियारले प्रदीप संलग्न अनियमिततामाथि अनुसन्धान अघि बढायो । उनले गरेका यति धेरै अपारदर्शी कामकारवाही सधैं लुक्नेछुप्ने वाला थिएन, ढिला गरी भए पनि अख्तियारले प्रदीपको अपारदर्शी निर्णयका फाइलहरु खोल्न सुरु गरेको छ । 

अर्को कुनै उथलपुथल नभए प्रदीपले प्राधिकरणभित्र बसेर गरेका अरु धेरै बदमासीहरु आगामी दिनमा बाहिर आउने पक्कापक्की छ । सार्वजनिक भएका भ्रष्टाचार प्रकरणहरुमा उनीमाथि अरु मुद्दा पनि चल्नसक्छ ।  

यति भन्दा भन्दै पनि हामीले भन्नैपर्छ, ती सामान्य इन्जिनियर प्रदीप अधिकारीलाई यति आसामान्य प्रदीप अधिकारी बनाउने काम हाम्रो राजनीतिक प्रणाली र नेतृत्वबाटै भएको हो ।

पारदर्शी र जवाफदेहीताको सट्टा राजनीतिक नेतृत्व पैसाको भोको हुँदाको परिणाम हो यो । यसरी प्रदीपहरुलाई हुर्काएर संरक्षण गरेर आफ्नो आर्थिक तथा राजनीतिक स्वार्थका रोटी सक्नेहरुमाथि पनि सुशासनको डण्डा चल्नुपर्छ ।