कृष्णभीर छल्न सुरूङ कि भायडक्ट ? यी हुन् ५ विकल्प

दशैं नजिकिँदै गर्दा काठमाडौंबाट गाउँघर फर्किने लाखौं नागरिकको मनमा डर छ, दशैंमा कृष्णभीरले धोका दिने हो कि ? 

अबिरल वर्षाका कारण अहिले नै कृष्णभीरमा गएको पहिरो र त्रिशूलीको कटानले काठमाडौं आउने बाटो छेकेको छ । यसकै असरले उपत्यकामा उपभोग्य वस्तु, इन्धन र तरकारीको अभाव सुरु भइसकेको छ । 

नेपालको राजधानीलाई देशका बाँकी भूभागसँग जोड्ने प्रमुख सडक हो, पृथ्वी राजमार्ग । अनि काठमाडौंबाट करिब ८५ किलोमिटर पश्चिममा पर्छ धादिङको कृष्णभीर क्षेत्र । २०५७ देखि २०६२ सम्म कृष्णभीरले खुबै दुःख दिएको थियो । सरकारले बायो इन्जिनियरिङ अर्थात् बाँस, अम्रिसो लगायतका वनस्पती र घाँस रोपेर ग्याबिन वाल लगाउँदै कृष्णभीरको फुसफुसे पहिरो रोकेको थियो ।

तर गत भदौ १० मा भोटेकोशी नदी हुँदै त्रिशुलीमा आएको बाढीले कृष्णभीरको २५ वर्ष पुरानोको घाउ बल्झायो । त्रिशूली नदीले सडकमुनिको जगमा तीव्र कटान गर्‍यो । त्रिशूलीले आफ्नो धार बदलेर सीधा राजमार्गमुनिको भित्तालाई हानेपछि करिब १०० मिटर सडक क्षणभरमै नदीमा बिलायो ।

सडक भासिएपछि त्यहाँ सवारीसाधन त के, मानिस पैदल हिँड्ने ठाउँ बाँकी रहेन । सडक विभागले आपतकालीन ढंगले भासिएको सडकभन्दा माथिल्लो भाग काटेर दुई लेनको फराकिलो नयाँ ट्रयाक खोल्यो । 

लगातार दुई हप्ता खटेर खोलिएको त्यो नयाँ ट्रयाक पनि धेरै दिन टिकेन । माथिबाट पुनः पहिरो खस्न थालेको छ । तल नदीतर्फको ग्याबिन जाली पनि पल्टिएपछि त्यो नयाँ ट्रयाक पनि फेरि अवरुद्ध भएको छ । अब यसले प्रश्न जन्माएको छ, के कृष्णभीर सधैं यसरी टालटुल गरेर चलाइराख्ने हो ? 

अब कृष्णभीरमा नयाँ ट्रयाक समाधान होइन । यो कुरा प्रमाणित भइसकेको छ । किनकी कृष्णभीरमा सडक माथिबाट मात्र पहिरो खसेको होइन । यहाँ सडकको तलतिरको जग नै त्रिशूली नदीमा भासिन तयार छ । माथिल्लो डाँडामा पनि ठूला धाँजाहरु फाटेका छन् ।

सरकारले वर्षा रोकिएपछि भित्ताको भाग थप काटेर सडक त चलाउला । तर, वर्षा हुनासाथै कृष्णभीरमा पहिरो खस्ने जोखिम छ ।

त्यसैले भौगर्भिक तथा सिभिल इन्जिनियरिङको दृष्टिकोणबाट अब सरकारसामु दिगो समाधानमा जानुको विकल्प छैन । कृष्णभीरको पहिरोको ट्रिटमेन्ट छाडेर अन्य विकल्पहरु के–के हुन् त ? 

रिटेनिङ वाल

कृष्णभीर समस्या समाधानको पहिलो विकल्प हो, विकल्प नदीको पिँधदेखि नै रिटेनिङ वाल बनाउने । यसअनुसार भासिएको सडकलाई अड्याउन त्रिशूली नदीको पिँधदेखि नै आरसीसी कङ्क्रीटको ठूलो पर्खाल अर्थात् रिटेनिङ वा बोरिङ पाइलिङ गरेर सडकको सतहसम्म उठाउन सकिन्छ । 

नदीको पिँध खनेर कङ्क्रीटको जग हाल्नु बर्खाभरि प्राविधिक रूपमा असम्भवप्रायः छ । हिँउदमा यो काम गर्न सकिन्छ । तर यो पनि टिक्छ त भन्ने प्रश्न छ । किनकी यसवर्ष आएको जस्तो ठूलो बाढीमा यस्ता वालले कति काम देला ?

अनि माथिबाट पहिरो रोकिएको छैन । सडकभन्दा माथि पहाड चिरचिरा परेको छ । भीर थप काट्दा सिंगो पहाड नै पहिरो बनेर खस्ने जोखिम हुन्छ । त्यसैले कृष्णभीरमा थप यस्तो जोडबल लगाउनु भनेको दिगो समाधान खोज्नु होइन । किनकी कृष्णभीरको पहिरो प्रकृति नै झरिरहने छ । माटोको प्रकृति नै नअडिने खालको छ । पहिरो खसेर लोड बढ्दै गएमा पर्खालले नधान्ने जोखिम उत्तिकै छ । 

सुरुङ

दोस्रो विकल्प हो, कृष्णभीर खण्डमा टनेल रोड अर्थात् सुरुङमार्ग निर्माण । सडक विभागका महानिर्देशक विजय जैसीका अनुसार कृष्णभीरको जोखिमपूर्ण खण्डलाई छल्न ५/५ सय मिटरका दुईवटा वा करिब १ किलोमिटरको एउटा छोटो सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सकिन्छ । 

यस्तो टनेल निर्माण गरेपछि माथिबाट जतिसुकै ठूलो पहिरो खसे पनि वा तल नदीले जतिसुकै कटान गरे पनि राजमार्गको यातायात अविछिन्न रुपमा सञ्चालन भइरहन्छ । यो १०० प्रतिशत दिगो र सुरक्षित उपाय हो । 

नेपालमा हाल भइरहेका सुरुङ निर्माणको औसत लागत प्रति किलोमिटर ३ देखि ५ अर्ब छ । यसअनुसार कृष्णभीरमा सुरुङ बनाउने हो भने ४ देखि ५ अर्ब बजेट आवश्यक पर्न सक्छ । तर यसका लागि सुरुमा भौगर्भिक अध्ययनसहित फिजिबलिटी स्टडी गर्नुपर्छ ।

प्रारम्भिक अध्ययनपछि विस्तृत परियोजना डीपीआर बनाउनुपर्छ । वातावरणीय प्रभाव अध्ययन (ईआईए) प्रतिवेदन बनाउनुपर्छ । त्यसपछि टेन्डर गरेर खन्ने काम सम्पन्न हुन कम्तीमा २ देखि ३ वर्ष लाग्छ । 

त्यसैले यो विकल्प दिगो त हो, तर तत्कालको समाधान भने होइन । 

भायडक्ट पुल

कृष्णभीरको तेस्रो विकल्प हो, पहिरो छल्न त्रिशुलीमै भायडक्ट अर्थात् लामो र अग्लो पुल बनाउने । यसअनुसार जहाँ अहिले पहिरोग्रस्त क्षेत्र छ, त्यति खण्ड छल्न त्रिशुलीमै ठूला पिलरहरु गाडेर नदीमाथि नै भायडक्ट बनाउन सकिन्छ । यस्तो भायडक्ट त्रिशुलीको जस्तो सुकै बाढी पनि थेग्नसक्ने चाहिन्छ ।

यो सुरुङभन्दा केही सस्तो पनि पर्छ । तर यसका लागि फिजबिलिटी स्टडी, डीपीआर, ईआईए र टेन्डरका प्रक्रिया पूरा गर्नैपर्छ । 

अर्को समस्या के हो भने त्रिशुली जस्तो नदीमा भायडक्ट बनाएको अनुभव नेपालसँग छैन । नेपालमा अहिलेसम्म ठूला अग्ला पुल बनेको फास्ट ट्रयाकमा मात्रै हो । त्यहाँ पनि नदीमाथि होइन, डाँडाहरुमा सुरुङमा मुख जोड्न मात्रै यस्तो भायडक्ट बनेको छ । त्यसैले प्राविधिक रुपमा यो सम्भाव्य भएपनि त्रिशुली नदीको जल प्रवाहको प्रकृति र हाम्रो निर्माणको क्षमताले त्यति सहज देखिँदैन । 

सडक विभागका महानिर्देशक विजय जैसीका अनुसार कृष्णभीरमा सुरुङ वा भायडक्ट बनाउने कुरा नै सरकारको प्राथमिकतामा छ । त्यसैअनुसार यो प्रारम्भिक अध्ययनको काम अघि बढिसकेको छ । 

त्रिशुलीमा पक्की पुल

चौथो विकल्प हो, त्रिशूली नदीमा पक्की पुल बनाएर पारिपट्टिको सडक प्रयोग गर्ने । कृष्णभीर आउनुभन्दा १ किलोमिटर अघि त्रिशूलीमा एउटा पक्की पुल बनाएर पारि गाउँतिर जाने, अनि पारिपट्टिको सुरक्षित भूभागबाट कृष्णभीर खण्ड कटेपछि पुनः अर्को पक्की पुल बनाएर वारि पृथ्वी राजमार्गमा फर्किने विकल्प पनि छ । यसका लागि त्रिशूलीमा २ ठूला पुल र करिब डेढ किलोमिटर नयाँ सडक बनाउनुपर्छ । 

चरौंदीदेखि मझिमटारसम्म त्रिशूली नदीको चौडाइ १०० देखि १५० मिटर छ । त्यसैले तत्कालै त्यहाँ यति लामो बेलिब्रिज राखेर पारि सडक खुलाउन सकिँदैन । १५० मिटर चौडा नदीमा बेलिब्रिज पुल हाल्न नदीमा बलिया कङ्क्रीट संरचना बनाउनुपर्छ । त्यसैले नयाँ पुल र सडक बनाउने विकल्प पनि तत्कालै गर्न सकिने सम्भाव्य खालको हैन । 

अर्को विकल्प भविष्यमा पक्की पुल नै बनाउने हहो । यस्ता दुईवटा पक्की पुल निर्माण गर्न कम्तीमा १–२ अर्ब लाग्छ । अनि निर्माण सक्न पनि कम्तीमा २ वर्ष त लाग्छ । फेरि पुल मात्रै बनाएर हुँदै । सडक बनाउन जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्‍यो । प्रक्रियाहरु पूरा गर्नुपर्‍यो । यो पनि सजिलो विकल्प होइन । 

वैकल्पिक राजमार्ग

पाँचौं विकल्प हो, त्रिशूलीपारि समानान्तर वैकल्पिक राजमार्ग हो । यो भनेको नागढुंगा–मुग्लिन सडकको विकल्पका रुपमा त्रिशूली नदीको पारिपट्टिबाट समानान्तर नयाँ राजमार्ग निर्माण गर्ने हो । 

सन् २०१८ जुलाईमा विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा ‘नेपाल–भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा यातायात आयोजना’ अन्तर्गत यो सडकको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पारिएको थियो । त्यसबेला ९४.६६ किमी नागढुंगा–मुग्लिन मुख्य सडकका साथै पारिपट्टिका दुई मुख्य खण्डहरुको अध्ययन गरिएको थियो । 

जस अन्तर्गत सिस्ने–धार्के खण्डको कुल दूरी १२.४ किलोमिटरको थियो । यसको अनुमानित लागत ४ अर्ब ३० करोड थियो । करिब ५०० रोपनी जग्गाको मुआब्जा लागतमा मात्रै यो खण्डमा १ अर्ब ७५ करोड खर्च हुने अनुमान थियो । 

यसमा एउटा १८० मिटर लामो सुरुङमार्ग पनि बनाउन प्रस्ताव गरिएको थियो । जसको लागत ५७ करोड ५० लाख अनुमान गरिएको थियो । यो खण्डमा ४ वटा पक्की पुल, ३० वटा साना कल्भर्ट, १० वटा बक्स कल्भर्ट निर्माणको प्रस्ताव थियो । 

त्रिशुलीपारि प्रस्तावित अर्को खण्ड थियो, विशालटार–फिस्लिङ खण्ड । यसको कुल दूरी १५.३ किलोमिटर थियो । यसको कुल अनुमानित लागत ६ अर्ब ५ करोड थियो । यो खण्डमा करिब ३५० रोपनी जग्गाका लागि २ अर्ब ९० करोड र घरटहरा व्यवस्थापनका लागि १५ करोड खर्चिनुपर्ने रिपोर्ट थियो । 

यो खण्डमा ७ वटा पक्की पुल, २३ वटा साना कल्भर्ट र ८ वटा बक्स कल्भर्ट बनाउनुपर्ने प्रतिवेदनको निष्कर्ष थियो । यी २ खण्डको सडक बनाउन करिब ३२ सय वटा रुखहरु काट्नुपर्ने अनुमान थियो । 

२०७५ मा अध्ययन सकिएपनि पूर्वाधार विकास मन्त्रालय र सडक विभागले निर्माण कार्य अघि बढाएनन् । यसको मुख्य कारण निर्माण लागतभन्दा जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जामा धेरै बजेट खर्च हुनु थियो । २ खण्डको मुआब्जामा मात्रै ४ अर्ब ८० करोडभन्दा बढी लाग्ने देखिएपछि सरकारले मुख्य नागढुंगा–मुग्लिन सडककै कम्तीमा डेडिकेटेड २ लेनमा स्तरोन्नति गर्ने निर्णय गरेको थियो । 

जेनजी आन्दोलनको क्रममा सडक विभागमा रहेका ती विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदनको हार्डकपी जलेको छ । त्यसैले यो विकल्पबारे पनि छलफल गर्न विभागले त्यसको सफ्टकपी खोजी गरिरहेको छ । 

विभागका अधिकारीहरुका अनुसार अहिले विकल्पका रुपमा सडक बनाउँदा अर्बौं मुआब्जा तिरेर नयाँ ट्रयाक खोल्नुपर्ने अवस्था छैन । प्रदेश र स्थानीय तहले पारिपट्टि बनाइसकेका साना ग्रामीण सडकहरुलाई नै सुधार र स्तरोन्नति गरेर २ लेनको गाडी चलाउन सकिने गरी वैकल्पिक मार्ग खोल्न सकिन्छ ।

तर केही लामो हुनसक्ने यस्ता सडकको सम्भावनाबारे अध्ययन भएको छैन । सडक विभागका अनुसार कृष्णभीरको विकल्प होस् भनेर बेनिघाट–फिस्लिङको ग्रमीण खण्डलाई स्तरोन्नती गर्न काम सुरु भइसकेको छ । 

यसबाहेक अहिले कृष्णभीरको पहिरो खसेको रहेको भन्दा माथि माथिबाट नयाँ ट्रयाक बनाउने अर्को एउटा अप्सन पनि छ । दुबैतर्फबाट प्रयोगमा रहेका ग्रामीण सडक प्रयोग गर्न करिब २ किलोमिटर नयाँ ट्रयाक खोल्ने हो भने यस्तो विकल्प तयार हुने चर्चा सडक विभागकै पूर्वअधिकारीहरुले गरिरहेका छन् । तर यसले सडकको लम्बाइ करिब ४–५ किलोमिटर लामो हुनसक्छ । फेरि माथिल्लो भागसम्म गएर राजमार्ग बनाउन कति उपयुक्त हुन्छ भन्ने अध्ययन पनि भएको छैन । 

कतिपय विज्ञले भने कृष्णभीरलाई हाउगुजी बनाउन आवश्यक नरहेको बताएका छन् । उनीहरुका अनुसार अहिलेको कृष्णभीरमै पहिरो रोक्न फलामे पिल्लरहरु गाड्ने हो भने अहिले प्रयोगमै रहेको सडक प्रयोग हुनसक्छ ।

पहिरो विज्ञ रन्जनकुमार दाहाल, सरकारले चाहाने हो भने केही सयमभित्रै कृष्णभीरको पहिरो रोकेर अहिले चलिरहेकै ठाउँबाट सडक सहजसँग सवारी चलाउन सकिने दाबी गरेका छन् । 

यसरी फरक–फरक मतहरु सुनिनुको कारण एउटै छ, कसैले पनि कृष्णभीरको समस्या केन्द्रित प्राविधिक अध्ययन गरेकै छैन । कृष्णभीरको भौगर्भिक, भ तथा जलूप्राविधिक अनि समग्रमा विस्तृत इन्जिनियरिङ अध्ययन गरेर के गर्नु उपयुक्त हुन्छ भन्ने निष्कर्षमा पुग्न आवश्यक छन् । सरकारसँग धेरै विकल्प छन् । तर, कुन भरपोर्दो दिगो र छिटो हुन्छ भन्ने निष्कर्ष निकालेर काम थाल्नुपर्ने अवस्था छ । 

कृष्णभीरले नेपालको पूर्वाधार विकासको योजना निर्माण र जोखिम व्यवस्थापनमा रहेको गम्भीर कमजोरीलाई उजागर गरिसकेको छ । यो पहिरो सामन्य बायो इन्जिनियरिङ गरेरै धेरै वर्ष रोकिएको थियो । त्यही बेला सम्भावित जोखिम आँकलन गरेर विकल्पबारे सोच्नुपर्ने हो । 

तर सरकारले सडक चलिन्जेल यसैबाट काम चलायो । एक्कासी समस्या आएपछि विकल्प खोज्दा समस्या भएको हो । एकातिर तत्काल आवत जावत सुचारु गर्न के गर्ने भन्ने तय गर्नु परेको छ भने अर्कोतिर दिगो समाधानका लागि कुन विकल्प रोज्ने भन्ने निर्णय गर्नु परेको छ । 

त्यसैले अब स्पष्ट दुई चरणको कार्ययोजना हुनुपर्छ, पहिलो अल्पकालीन आपत्कालीन रणनीति । यसका लागि सडकभन्दा माथिल्लो भीरको खुकुलो माटोलाई फेरि कटान गरेरै भएपनि सडक फराकिलो बनाउनुको विकल्प छैन । 

त्यसरी सडकलाई सुचारु राख्न सकियो भने ठूलो राहत हुनेछ । कम्तीमा यो वर्षायाममा थप सडक भासिएन र पहिरो खसेन भने हिउँदमा कृष्णभीरले धेरै दुःख नदिनसक्छ । अनि कृष्णभीरमा पहिरो खसेमा कान्ति लोकपथ, हेटौैंडा–भीमफेदी–कुलेखानी–सिस्नेरी–काठमाडौं सडक र त्रिभुवन राजपथमा सवारी चलिरहने वातावरण बनाउनुपर्छ । 

दीर्घकालीन रणनीति अन्तरगत कृष्णभीरमा सुरुङमार्गको सुरुवात उत्तम विकल्प हुनसक्छ । अहिले नेपालमै सुरुङ खन्ने प्रविधि र प्राविधिक क्षमता उपलब्ध छ । नागढंगा र सिद्धबाबा सुरुङमार्गको अनुभवलाई प्रयोग गर्दै कृष्णभीर खण्डमा सुरुङमार्ग निर्माणको प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ । 

त्रिशूलीपरिको सडकलाई पनि वैकल्पिक राजमार्ग योजनाअनुसार अघि बढाउनुपर्छ । देशको लाइफलाइन सडकको एउटा मात्रै विकल्पमा राख्नु उपयुक्त हुन्न । त्यसैले मुग्लिन–धार्के जोड्ने ग्रमीण सडकहहरुको स्तरोनन्ती गरेर अत्यावश्यक अवस्थामा दुईतर्फी सवारी चल्नसक्ने बनाउनु उपयुक्त हुन्छ । अनि काठमाडौंबाट तराई मधेश जोड्ने फास्ट ट्रयाक निर्माण छिटो सक्न पनि ध्यान दिनुपर्छ । 

अनि सबैभन्दा महत्वपूर्ण सडकमा भइरहेको नदी कटान नियन्त्रणको छुट्टै योजना पनि अत्यावश्यक भएको छ । त्रिशूली नदीको तटीय क्षेत्रमा कङ्क्रीट स्पर र ठूला रिफ्लेक्टिभ वाल बनाएर नदीको धारलाई राजमार्गको जगतिर आउन नदिने व्यवस्था मिलाउनु अत्यावश्यक छ । नत्र कृष्णभीरमा जस्तो समस्या अन्यत्र पनि चर्किन सक्छ । 

कृष्णभीर खण्ड रोकिनु भनेको सामान्य एउटा सडक बन्द हुनु मात्र होइन, यसले राजधानी र सिंगो नेपालको अर्थतन्त्रको आपूर्ति श्रृंखलालाई ठप्प पार्छ । सामान्य दिनहरूमा मुग्लिन–काठमाडौं खण्ड भएर १०–१५ हजार सवारीसाधनहरु ओहोरदोहोर गर्छन् । चाडपर्वका बेला त दैनिक २० हजारभन्दा बढी सवारीसाधन र करिब २ देखि ३ लाख यात्रु उपत्यकाबाट बाहिरिने र भित्रिने गर्छन् । 

काठमाडौं उपत्यकाका लागि आवश्यक पर्ने ९० प्रतिशतभन्दा बढी पेट्रोलियम पदार्थ पेट्रोल, डिजेल, एलपी ग्यास, ९० प्रतिशत भन्दा बढी निर्माण सामग्री र ७० प्रतिशत भन्दा बढी हरियो तरकारी तथा खाद्यान्न यही बाटो भएर भित्रिन्छ । यो तथ्यांकबाट के स्पष्ट हुन्छ भने पृथ्वी राजमार्गको विकल्पका रुपमा अन्य कुनै पनि सडकले तत्कालै यसको आर्थिक र ढुवानी क्षमताको भार वहन गर्न सक्दैनन् । 

त्यसैले यो सडक बन्द हुनुको अर्थ काठमाडौं उपत्यकाको आपूर्ति व्यवस्था ठप्प हुनु हो । यिनै कारणले सरकार सम्वेदनशील बन्नुपर्छ । यो सडकको दिगो समाधान खोज्न प्राविधिक टोली बनाएर काम थाल्नुपर्छ । प्रक्रियागत झन्झटा कारण पनि यस्ता कामहरु वर्षौं लम्बिन्छन् । तर, कृष्णभीरमा हुने ढिलाइले हानि मात्रै गर्छ । सरकार सम्वेदनशील भयो भने छोटो सयममै रिजल्ट निकाल्न पनि सकिन्छ ।