कोरला बन्नसक्छ तातोपानी र केरुङ नाकाको विकल्प ?

रसुवागढी बाढीपछि सरकारले व्यवसायीलाई भन्यो, चीनबाट सामान ल्याउनुपरे कोरला नाकाबाट ल्याउनुस् । मुस्ताङको कोरला नाका ४ हजार ६६० मिटर उचाइमा छ । 

हिमाली बाटो र नदी करिडोर भएर मालबाहक गाडी ल्याउन यहाँ सजिलो छैन । त्यसमाथि असोज १० र ११ गते अविरल वर्षाले कोरला नाका जाने बाटोमा ६० भन्दा ठाउँमा क्षति गर्‍यो । कालिगण्डकीको बाढीले रोड कटान गर्‍यो, दर्जनौं ठाउँमा पहिरो खस्यो । 

अझै पनि कोरला नाका खुलेको छैन । उता चीनले विना कारण तातोपानी नाका पनि बन्द गरेर राखेको छ । रसुवागढी त कहिले खुल्छ भन्ने थाहा नै छैन । 

यही बेलामा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चाङ माओमिङ कोरला पुगेर यो नाका प्राथमिकतामा रहेको बताएका छन् । यसले भविष्यमा तातोपानीभन्दा कोरला नाकालाई नै चीनले महत्व दिने हो कि भन्ने देखिएको छ । 

एकमात्र विकल्प

नेपालले वर्षमा चीनबाट मात्रै ४ अर्ब २५ अर्बको सामान किन्छ । मुस्किलले १८ अर्बको सामान चीन निर्यात हुन्छ । चीन नेपालको दोस्रो ठूलो व्यापारिक साझेदार मुलुक हो । 

चीनबाट आउने सामानको ठूलो हिस्सा नेपालको उपभोग र उद्योगसँग जोडिएको छ । चीनबाट दैनिक उपयोगका लत्ता कपडा, जुत्ता, फलफूल, खाद्यान्नदेखि अनेकन औद्योगिक कचपदार्थ र आयोजना र उद्योगका मेसिनरी सामानहरु आयात हुन्छ । 

त्यसैले चिनियाँ नाकामा एउटा समस्या आउँदा त्यसको असर बोर्डरमा मात्र सिमित हुन्न । काठमाडौंसहित देशका सबैजसो बजारसम्म पुग्छ । अझ अहिले त दशैंको मुखमा चीनबाट आउने सामानको आपूर्ति प्रभावित छ ।

यसले बजारमा नयाँ लत्ताकपडा, जुत्ता र अन्य चिनियाँ उत्पादनको अभाव सुरु भइसकेको छ । यसैले पनि बुझाउँछ, चीनसँग नेपालको निर्भरता कति छ भनेर । 

नेपाल र चीनको मुख्य त तीन वटा नाका छन्– रसुवागढी, तातोपानी र कोरला । 

लामो समयसम्म सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी प्रमुख नाका थियो । २०७२ को भूकम्पपछि तातोपानी नाका बन्द भयो । झन् बाढीले सडक र भन्सार पूर्वाधारमा क्षति गरेपछि तातोपानी नाकालाई चीनले वास्ता नै गरेन । त्यसपछि रसुवागढीबाट आयात–निर्यात हुन थाल्यो । पछिल्लो समय चीनको कुरुङसँग जोडिएको रसुवागढी नै प्रमुख नाका बनेको थियो । भन्सारको तथ्यांकले यही भन्छ । 

जस्तो, पछिल्लो आर्थिक वर्षमा बाढीले मितेरी पुल भत्काएपछि रसुवागढी नाका करिब ६ महिना बन्द थियो । तर, त्यहाँबाट ४५ अर्ब ७३ करोडको सामान आयात भएको थियो । अघिल्लो आर्थिक वर्षहरुमा यो तथ्यांक झण्डै दोब्बर छ । 

जबकी तातोपानी नाकाबाट साढे वर्षभरिमा ४७ अर्ब ४८ करोडको आयात भएको थियो । कोराला नाकाबाट त करिव साढे १४ अर्ब ४० करोडको मात्र आयात भएको छ । 

तर, भदौ १० मा भोटेकोशी नदीमा आएको विनाशकारी बाढीपछि चीनबाट हुने आयातको रुट बदलिएको छ । बाढीले रसुवागढी नाकाको नाम निशाना मेटेको छ । तातोपानी नाका पनि बन्छ । त्यसैले चीनबाट हुने आयात कोरलातर्फ सरेको छ ।   

हुन त कोरला नेपाल र चीनको परम्परागत नाकामध्ये एक हो । तर, लामो समयसम्म यहाँबाट नियमित बोर्डर क्रसिङ सुविधा भएन । 

२०५८ सालम्म सीमामा आवत जावत तुलनात्मक रुपमा खुला थियो । २०५९ देखि चीनले सीमा क्षेत्रमा तारबार गरेर नियमित आवात जावतमा कडाइ गर्‍यो । वर्षमा दुई पटक हुने अन्तरदेशीय व्यापार मेलाका बेलामा मात्र स्थानीयलाई आवत जावत गर्न दिन थालियो ।

त्यसपछि आयो, कोरोना महामारी । २०७६ चैतमा कोराना महामारी आएपछि चीनले कोरला लगायतका सबै उत्तरी नाका बन्द गर्‍यो । महामारी कम भएसँगै अरु नाका विस्तारै खुले, तर कोरला करिव साढे ३–४ वर्ष पूर्ण रुपमा बन्द रह्यो । 

जब २०८० भदौमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको चीन भ्रमणका बेलामा उत्तरी सीमा नाका क्रमशः खोल्ने सहमति भयो । बल्ल, २७ कात्तिक २०८० मा कोराला नाका खुल्यो ।

त्यो बेला चीनतर्फ आधुनिक संरचनाहरु बनिसकेको थियो, तर नेपालतर्फ कस्टम, स्टोरेज, सेक्युरेटी लगायतका पूर्वाधार थिएन । २०८२ कात्तिक १४ गते बल्ल नेपालले कोरलामा इमिग्रेसन अफिस खोल्यो । 

इमिग्रेसन अफिस खेलेपछि सबै नेपालीले यो चेक प्वाइन्ट भएर आवत जावत गर्न सक्ने भए । तर जोडोयाममा कर्मचारीहरु त्यहाँ बस्न सक्ने अवस्था थिएन । त्यसले फेरि कार्यालयहरु बन्द भए । 

२०८२ साउनमा बल्ल कोरला नाकालाई व्यापारिक रुपमा सञ्चालनमा ल्याउने प्रक्रिया सुरु भयो । भन्सार विभागले थप कर्मचारी पठायो । कस्टम क्लियरेन्सको क्षमता बढायो, पूर्वाधारहरु थप्यो र, बल्ल चीनबाट आयात सहज भयो ।

यो पनि एक प्रकारले बाध्यतामा चालिएको कदम थियो । गत वर्ष असोजमा भोटेकोशीमा आएको बाढीले रसुवागढी नाकामा क्षति पुग्यो, मितेरी पुल समेत बगाएपछि आयात निर्यात ठप्प भयो । 

बाढी र पहिरोका कारण तातोपानी नाका पनि अवरुद्ध भएको थियो । चीनबाट हुने आयात नै अवरुद्ध भएपछि व्यवसायीहरुले कोरलालाई अल्टरनेटिभ ट्रेड रुटका रुपमा प्रयोग गर्न दबाव दिए । अनि बल्ल सरकारले पनि कोरलालाई फर्मल ट्रेड रुट बनाउने निर्णय गर्‍यो । 

कोरलाबाट आएको मालवाहक ट्रकलाई चोभार ड्राइपोर्टसम्म पुर्‍याउने रुट समेत तोकिएको छ । कोरलाबाट नेचुङ, छुसाङ, कागबेनी, जोमसोम, बेनी, कुश्मा, पोखरा, दमौली, मुग्लिन, कुरिनटार, नौबिसे, कलंकी अनि, चोभार सुख्खा बन्दरगाह । 

यसरी कोरलाबाट काठमाडौंसम्म आइपुग्न करिब ४५० किलोमिटर दूरी पार गर्नुपर्छ । यो यात्राका क्रममा एउटा मालवाहक ट्रकले उच्च हिमाली क्षेत्रको हिउँ, ठाउँ ठाउँमा खसेको पहिरोको सामना गर्नुपर्छ । धेरै जसो साघुँरो र कच्ची सडकहरुमा गाडी गुड्नुपर्छ ।

यो रुटमा सबभन्दा कठिन खण्ड बेनी–घासा र छुसाङ–कोराला खण्ड हो । करिब ३५ किलोमिटरको बेनी–घासा सडक खण्डमा सरकारले अहिलेसम्म अस्फाल्ट पिच पनि गरेको छैन । 

कमजोर खालको पिच गरेका कारण यो खण्डमा सडकको अवस्था बिजोक छ । त्यसमाथि यही खण्डमा दर्जनौं ठूला पहिरोहरु छन् । यी पहिरोले सडकलाई ठाउँ–ठाउँमा क्षतविक्षत बनाएको छ । 

बेनी–घासा खण्डमा कालीगण्डकी नदीले ठाउँमा सडक कटान गरेको छ । यस्ता कटान र पहिरो रोक्न सरकारले ठूलो बजेट खर्च गर्नुपर्ने छ । यो खण्डमा पनि उच्चस्तरीय असफाल्ट रोड नबनाएसम्म कन्टेनरहरु पास हुन मुस्किल पर्छ । 

अर्को कठिन खण्ड हो, छुसाङदेखि कोरला खण्ड । यो खण्ड हिमाली अफरोड हो । यहाँ ग्राभेल मात्रै छ । अहिले सरकारले छुसाङदेखि घमीसम्मको ४० कलिोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न ठेक्का लगाइसकेको छ । अब घमीदेखि कोरनामसम्मको करिब ५० किलोमिटर सडक पनि कालोपत्रे गर्न ठेक्का लगाउने तयारी छ । 

सडक विभाग अधिकारीहरु भने बेनीदेखि घासासम्मको बाटोलाई प्राथमिकता दिएर काम गर्नुपर्ने बताउँछन् । एपटक कालोपत्रे गरिएपनि यो खण्ड उच्च जोखिमयुक्त र कठिन भएकाले यो खण्डलाई पहिला सुधार गर्नुपर्ने उनीहरुको जोड छ ।

बेनी जोमसोम कोरला खण्ड कालीगण्डकी करिडोरमा पर्छ । बेनीबाट कुश्मासम्म आउँदा सडकको अवस्था क्रमशः सुधारिँदै जान्छ । कुश्माबाट पोखरा यो यात्रा तुलनात्मक रुपमा सहज खण्ड हो । पोखराबाट मुख्य हाइवे नेटवर्कमा प्रवेश हुन्छ । पोखरा आइपुगेका सवारीलाई काठमाडौं आउन झनै सहज छ । 

कोरला नाकाबाट हुने आयातमा समस्या बाटोको मात्रै छैन, कोरला नाका आफैंमा व्यवस्थित बनिसकेको छैन । अत्यावश्यक पूर्वाधार समेत यहाँ छैन । अहिलेसम्म कोरला नाकाबाट मूलतः विद्युतीय सवारीहरु नै आयात भइरहेका थिए । भदौ १० को रसुवा बाढी पछि कन्टेनरहरु पनि कोरला पुग्न थालेका छन् । तर, नेपालतर्फ कन्टेनर लिएर जाने चालकका लागि बस्ने ठाउँको समेत अभाव छ । 

चीनले कोरला नाकामा लिजी बन्दरगाह बनाएको छ । भव्य र आधुनिक पूर्वाधार निर्माण गरेको छ । चीनतर्फ अत्याधुनिक भन्सार कार्यालय, सुख्खा बन्दरगाह, विशाल भण्डारण भवन, चौडा सडक, बिजुली, सञ्चार तथा आधुनिक प्रविधिसहितको सहर नै बनिसकेको छ । नाकाबाट मात्र ५०० मिटरको दूरीमा चीनले अत्याधुनिक किनमेल बजार समेत तयार पारिसकेको छ । 

नेपालतर्फ भने न्यूनतम पूर्वाधारको समेत अभाव छ । अरु छाडिदिनुस्, नेपालतर्फको नाका क्षेत्रमा सर्वसाधारण, व्यापारी तथा कर्मचारीका लागि सामान्य शौचालय र खानेपानीको समेत व्यवस्था छैन । 

नाकासम्म राष्ट्रिय प्रसारणको विद्युत् लाइन पुगेको छैन । प्रभावकारी फोन र इन्टरनेटको पहुँच नहुँदा दैनिक प्रशासनिक तथा भन्सार जाँचपासको काममा समेत बाधा पुग्ने गरेको छ ।

नेचुङस्थित कोरला भन्सार कार्यालयसँग १०९ रोपनी जग्गा छ । तर, त्यहाँ स्थायी र सुविधायुक्त संरचना बनेका छैनन् । खुल्ला जग्गामै आयातित विद्युतीय गाडी र ढुवानीका साधन राखेर जाँचपास गर्ने गरिएको छ । 

नाकामा १ जना भन्सार अधिकृत, २ जना नायब सुब्बा, १ जना कम्प्युटर अधिकृत र २ जना कार्यालय सहयोगी गरी जम्मा ७ जनाको सीमित जनशक्तिले काम गर्दैछन् । 

भन्सार अनुकूल पूर्वाधार नहुँदा कार्यसम्पादन प्रभावित हुन्छ । प्यानल बोर्डबाट बनेका केही अस्थायी प्रकृतिका भवनमा नै भन्सार अध्यागमन कार्यालय चलिरहेका छन् । उपल्लो मुस्ताङमा अत्यधिक चिसो सुरु भएपछि खान, बस्न र गाडी आउजाउ गर्न कठिन हुन्छ । दीर्घकालीन रुपमा बसोबास र काम गर्न होटलसहितका पूर्वाधारहरु छैनन् । व्यापारी र भन्सार एजेन्टहरु नाकामा गएर बस्न समेत मुश्किल छ । 

दीर्घकालीन रूपमा नाका सञ्चालन गर्न सुक्खा बन्दरगाह निर्माण गर्नुपर्छ । सडक स्तरोन्नति गर्नुका बन्दरगाह, आधुनिक कार्यालय भवनहरु, पार्किङ स्थलहरु, भण्डारण गृह र कर्मचारीको स्थायी आवास जस्ता पूर्वाधार बनाउनुपर्छ । तर, सरकारको आँखा कोरला नाकामा पुगेकै छैन । साथै बिजुली, खानेपानी सञ्चार जस्ता पूर्वाधार त्यहाँ पुर्‍याएर निरन्तर सेवा दिने ग्यारेन्टी गर्नुपर्छ । 

कोरला नाकाको अर्को समस्या हो, ढुवानी लागत । 

व्यवसायीहरुका अनुसार तातोपानीबाट काठमाडौंसम्मको ट्रान्सपोर्ट कस्ट ५० हजार आसपास थियो । कन्टेनरहरु नाकाबाट हिँडेको ४/५ घन्टामै काठमाडौं आइपुग्थ्यो । 

रसुवागढीमा पुगेपछि लागत लाख हाराहारी पुग्यो । समय एक दिन नाघ्यो । कोरला पुगेपछि काठमाडौंसम्मको ढुवानी कस्ट ३–४ लाख छ । अझ अहिले त त्यो बढेर ४–५ लाख कोरलाबाट मालसमान बोकेर हिँडेको गाडी काठमाडौं आइपुग्न ४/५ दिन लाग्छ ।

हिमालय सिमापार व्यवसायी संघका अध्यक्ष रामहरि कार्कीका अनुसार भौगोगिक अवस्था, त्यहाँ बनेका पूर्वाधार, सडकको दुरावस्था, र काठमाडौंसम्म आन लाग्ने दूरीका कारण कोरला नाका दीर्घकालीन नाका बन्न नसक्ने बताउँछन् । 

‘यति उच्च हिमाली क्षेत्रबाट लामो दूरी पार गरेर सामान आयात गर्ने कुरा सजिलो हुँदै होइन,’ उनी भन्छन्, ‘अरु नाका नखुल्दासम्म विकल्पको लागि भन्न सकिएला, तर दीर्घकालीन रुपमा त्यो नाका भएर सामान ल्याउन सकिन्नँ ।’ 

उनका अनुसार  दशैंपछि हिमापात सुरु हुनासाथ नाकामा पुग्नै कठिन हुनेछ । बाटोमै बाक्लो हिँउ जम्ने भएकाले सवारी गुडाउन खतरनाक हुन्छ । त्यसैले रसुवागढी र तानापानी नाका पुनस्र्थापित गर्नु नै उचित हुन्छ । 

जे होस् अहिलेको सबै अवस्थाहरु हेर्दा कोरला नाका नेपाल सरकार र चीन सरकारको चासोमा परेको देखिन्छ । तर यसका लागि आवश्यक पूर्वाधार बनाउन नेपाल सरकारले योजना बनाएर काम नै गरेको छैन । 

त्यसैले कोरला नाका चर्चा गरिएजस्तो सहज रुपमा चलिहाल्न सक्दैन । चले पनि दीगो रुपमा चलाउन सजिलो छैन । 

पर्वत र म्याग्दी खण्डको सडकको अवस्था सुधार गर्दा यो नाका विकल्पका रुपमा त रहन्छ, तर यसले तातोपानी र रसुवागढीले जसरी सजिलो विकल्प दिन सक्दैन । 

तर, यस्ता वैकल्पिक नाकहरुको पनि महत्व छ । चीनसँगको नाकाहरु सरकारको प्राथमितमा पर्दैनन् । त्यहाँसम्म जाने बाटोहरुको सुधार गर्न नै सरकारले ठूलो योजना बनाएर काम गरेको देखिँदैन । 

विदेशी दातृ निकायले पनि  यस्ता सडकका लागि ऋण उपलब्ध गराएका छैनन् । त्यसैले सरकारले यस्ता नाका पुग्ने सडकहरुलाई चुस्त राख्नुपर्छ । चीन जोड्न सडक र चीनसँगका नाकाहरु बाढी, पहिरो र भूकम्पको चपेटामा परिरहन्छन् । 

त्यसैले कोरला जस्ता नाकाहरुलाई पनि महत्व दिएर सहज बनाउन सरकारले नै काम गर्नुपर्छ । चीनसँग सहयोग मागेरै भएपनि कोरलाजस्ता अन्य सम्भावित चिनियाँ व्यापारिक नाकाहरु खुलाउन पनि जोड दिनुपर्छ । 

मुस्ताङ भूराजनीतिक दृष्टिले पनि महत्वपूर्ण ठाउँ हो । यहाँ लोमान्थाङमा युरेनियम खानी छ । अमेरिकासहित पश्चिमा देशहरुले यस क्षेत्रमा गुम्बाहरुमार्फत प्रभाव विस्तार गरेका छन् । चीन यसकै आडमा स्वतन्त्र तिब्बत सर्मथकको गतिविधि हुने डरमा हुनछ । त्यसैले मुस्ताङ क्षेत्रलाई रणनीतिक रुपमै आफ्नो नजरमा राखिरहन पनि कोरला नाका चीनका लागि महत्वपूर्ण छ । 

नाकाको छेउछाउमा ठूलो बस्ती नभएकले यो नाका आडमा त्यहाँ फ्री टिबेट गतिविधि गराउन सहज छैन । त्यसैले चीन यो नाकालाई रणनीतिक रुपमै रसुवा र तातोपानीभन्दा सेफ मान्छ । 

तर, चीनको स्वार्थ भन्दा पनि नेपालल आफ्नो स्वार्थमा बढी ध्यान दिनुपर्ने छ चीनसँग सबैभन्दा नजिकको तातोपानी नाका खुलाउन पहल गर्नु अनिवार्य छँदैछ । अनि कोरलाजस्ता नाकाहरुलाई स्तरीकरण गर्न पनि निरन्तर लगानी गरिरहनुपर्छ । 

नत्र विगतमा जस्तो भारतीय नाकाबन्दी भोग्ने अवस्था आयो भने हामी रणनीतिक रुपमा कमजोर हुन्छौं । नाकाहरुको विविधिकरणका लागि सरकारले यस्ता नाकाहरुलाई महत्व दिएर काम सुरु गर्नुपर्छ ।