दोधारा चाँदनीको आइकोनिक पुल कसरी ढल्यो ?

आजको दोधारा–चाँदनीलाई हेर्दा यहाँ ७५३ मध्ये एउटा पालिका छ । सडक छ, बजार छ, विद्यालय छ, सरकारी कार्यालय छ । ठूला सिँचाइ आयोजनाहरु छन्, सरकारले बनाउँदै गरेको सुख्खा बन्दरगाह समेत छ । 

तर, केही दशक अगाडिको अवस्था सम्झिने हो भने कथा फरक थियो । महाकाली नदीले यो भूगोललाई बाँकी नेपालबाट अलग गरेको थियो । त्यसैले दोधारा चाँदनीलाई महाकाली पारीको नेपाल भनेर चिनिन्थ्यो । 

दोधारा र चाँदनीका मानिसहरुका लागि सदरमुकाम महेन्द्रनगर पुग्नु भनेको केही किलोमिटर यात्रा गर्नु मात्रै थिएन, ज्यान बाजी लगाउनु पनि थियो । 

डुंगा र टायरमा बसेर महाकाली पार गर्नु एउटा छुट्टै चुनौती थियो । आफ्नो सदरमुकाम आउन उनीहरु जीवनसँग खेलवाड गर्न बाध्य हुन्थे । दैनिक उपभोग्य वस्तु किन्न समेत भारत जानुपर्ने बाध्यता थियो । 

यो क्षेत्रमा २०१६ सालभन्दा पहिले नै साना बस्तीहरु थिए । मकै, धान र तोरी राम्रो फल्थ्यो । स्थानीयहरु आफ्नो उत्पादन भारतको खटी बजारमा लगेर बेच्थे, नुन तेल किनेर ल्याउँथे । खेतीपाती बाहेक मजदुरी गर्न समेत भारततिरै जान्थे । 

यहाँ वस्ती विस्तार भएको चाहिँ २०२० सालपछि हो । त्यो बेला राजा थिए, महेन्द्र । उनको सरकारले सीमा क्षेत्रमा वस्ती विस्तार गर्ने नीति लियो । पूर्व सैनिक र अन्य परिवारहरु यहाँ बसाई सरेर आए, रोजगोरीका लागि भारत पुगेका नेपालीहरु त्यहाँ बस्न पुगे । वनजंगल फाँडेर वस्ती विकास भयो । 

२०२२/२३ सालमा त बाक्लो बस्ती नै बन्यो । २०२४ मा दोधारा चाँदनी गाउँ पञ्चायत समेत गठन भयो ।

बस्ती त विस्तार भयो, महाकाली नदीले दुःख दिन थाल्यो । २०२५ सालमा त यहाँ ठूलै बाढी आयो । दोधारा चाँदनी क्षेत्र पुरै डुवानमा पर्‍यो । वर्षेनी बाढीले दुःख दिन थालेपछि केही त कञ्चनपुरकै बेलडाँडी, महेन्द्रनगर, बर्दियाको तारा ताल, कैलालीको टीकापुर ल क्षेत्रमा बसाई सरेर गए । 

धेरैले भने दोधारा चाँदनी छाडेनन् । तर २०४२ सालमा ठूलै बाढी बस्तीमा पस्यो, ठूलै विनाश गर्‍यो । त्यसको केही महिनापछि राजा वीरेन्द्रले दोधारा चाँदनी क्षेत्रको स्थलगत भ्रमण गरे । महाकाली किनारमा तटबन्ध निर्माणको काम सुरु भयो । 

नदी बस्तीतिर बस्ने मुख्य मुख्य ठाउँमा तटबन्ध बनेपछि केही राहत भयो । २०५१/५१ मा जिरो प्वाइन्टदेखि कुतियाकवरसम्म २२ किलोमिटर तटबन्ध निर्माण भएपछि त बाढी बस्ती पस्ने क्रम नै रोकियो भन्दा हुन्छ ।

तर, दोधारा चाँदनीको दुःख बाडी मात्र होइन । अरु आधारभूत सेवा सुविधा समेत उपलब्ध थिएन । हिउँदमा महेन्द्रनगरसम्म जान घन्टौं बगरमा हिँड्नुपर्थ्यो, जोखिम मोलेर किस्तीबाट महाकाली नदी गर्नुपथ्र्यो । स्थानीयहरुले बताएअनुसार त्यो बेला महाकालीमा एउटा सानो र एउटा ठूलो गरेर दुई वटा किस्ती चल्थ्यो । महाकाली नदी तरेको प्रतिव्यक्ति पाँच रुपैयाँ भाडा लाग्न्थ्यो । 

वर्खायाम लागेपछि महाकाली नदी उर्लिएर आउँथ्यो । भारतको बाटो भएर मात्र महेन्द्र नगर जान सकिन्थ्यो । त्यसका लागि वनबासाको पुल तर्नुपर्थ्यो । यो पुल पुग्न घन्टौं हिड्नुपर्थ्यो, अनि बैलाबन्द वन क्षेत्रमा चोरी डकैतीको जोखिम हुन्थ्यो । जंगली जनावरको त्रास पनि हुन्थ्यो । 

६० को दशकसम्म दोधारा चाँदनी छुट्टै भूगोल जस्तो थियो । किनमेलदेखि औषधि उपचार, रोजगारी सेका लागि भारततिरै निर्भर हुनुपर्थ्यो। यति मात्र होइन, हिसाब किताबसमेत भारतीय मुद्रामै हुन्थ्यो । 

खासमा महाकाली पारको नेपालबारे धेरैको कौतुहलता थियो । दोधारा चाँदनीलाई महाकाली पारिको गाउँका रुपमा देशभर नै चिनिन थालेको थियो । किनकी त्यहाँसम्म पुग्न नै कठिन थियो । त्यसैले दोधारा चाँदी नेपालकै भएर पनि विरानोजस्तो थियो । 

००००  

२०५६ सालमा रमेश लेखक सांसद भएर आए, संसदमा महाकाली नदीमा झोलुंगे पुल बनाउनुपर्ने माग गरे । त्यतिबेलासम्म नेपालमा मल्टी स्पानका लामो झोलुंगे पुलहरु बनेका थिएननन् । 

डाँडाबाट डाँडा जोड्ने सस्पेन्डेड पुलहरु बनाउने गरिएपनि मल्टी स्पान सस्पेन्सन ब्रिजहरु बनाएको अनुभव नेपालसँग थिएन । झन् महाकालीजस्तो नदीमा यस्तो पुल बनाउनु निकै चुनौतीपूर्ण थियो । त्यसैले कतिपय मानिस उनलाई भेट्दा महाकालीमा झोलुङ्गे पुल बन्यो भनेर समेत जिस्क्यिाउँथे । 

तर तत्कालीन स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभागले आँट गरेरै दोधारा चाँदनीमा पुल बनाउन डिजाइन बनायो । त्यसकै आधारमा २०५८ सालमा ससपेन्सन ब्रिजको निर्माण सुरु भयो । करिब ३३ मिटर अग्लो ८ वटा टावर ठडियो । लठ्ठा तानियो र, १ हजार ४५२.९६ मिटर लामो झेलुङ्गे पुल तयार भयो । 

फराकिलो महाकाली नदीमा बनेको यो पुल वास्तवमा एउटै पुल नभई चारवटा झोलुंगे पुलको श्रृंखला भन्न मिल्छ । यसमा जम्मा ८ वटा पाइलन अर्थात् मुख्य टावर छन् । यी टावरहरु नदीका दुवै किनारमा रहेका ठूला एंकर ब्लक तथा नदीको बीच भागमा रहेका तीनवटा साझा एंकर ब्लकमार्फत मजबुत रूपमा बाँधिएका थिए । पुलका मुख्य टावरहरु करिब ३२.७२ मिटर अग्ला छन् ।

दुई मुख्य टावरबीचको लामो स्पान २२५.४० मिटर छ । एंकर र टावरबीचका भागको स्पान करिब ७० मिटर छ । पुलका विभिन्न खण्डहरु केही माथितिर उठेका छन् । यसले पूरै संरचनालाई फरक–फरक आर्क जस्तै देखाउँछ । 

यो पुल बनाउन स्टिलका टावर र तारका केबलहरु प्रयोग गरिएको थियो । पुलको हिँड्न मिल्ने चौंडाइ १.६० मिटर थियो ।  

यति लामो पुललाई हावा लगायतका कारण हुने कम्पन कम गर्न विभिन्न डायगोनल केबल तथा स्टे केबल प्रयोग गरिएको थियो । नदीको सतहमुनि एंकर गरिएका अतिरिक्त तारहरुले पनि पुलको हल्लिने गति नियन्त्रण गर्न सहयोग गर्थे । 

यो पुल मूलतः पैदल यात्रुका लागि डिजाइन गरिएको हो । तर यसको पर्याप्त चौडाइका कारण साइकल र मोटरसाइकल पनि चलाउन सकिएको  थियो । यसमा दुईतर्फबाट मोटरसाइकल आवतजावत गर्दा समेत एक–अर्कालाई पार गर्न सक्ने ठाउँ थियो । 

त्यसबेला यो पुल निर्माणको लागत ९ करोड ४२ लाखभन्दा बढी थियो । अरुका लागि यो एउटा पुल मात्रै थियो । तर दोधारा चाँदनीका मानिसहरुका लागि बाँकी कञ्चनपुर र सिंगो देशसँग जोड्ने माध्यम थियो । 

झोलुङ्गे पुल बनेर जब महेन्द्रनगरसँग सोझै आवात जावत सम्भव भयो, यहाँ मानिसहरुले बल्ल आफ्नो देशसँग जोडिएको महसुस गरे । भारतीय बजारबाट यो पुल हुँदै सामान ल्याउनेहरु बढे । करिब ५० देखि ६० हजार मान्छे यो पुलबाट सुरुमै लाभान्वित भएका थिए । 

त्यसैले दोधारा चाँदनीका लागि यो पुल लाइफलाइन नै बन्यो । पुल बनेपछि वस्ती बाक्लियो । चहलपहल बढ्यो । स्थानीय उत्पादन सहजै महेन्द्र नगर बजारसम्म पुग्न थाल्यो । दोधारा चाँदनीका मान्छेले बल्ल देशसँग जोडिएको महसुस गर्न पाए । त्यहाँका लागि राज्यविहीनताको जुन घाउ थियो, त्यसमा मल्हम लगायो यो पुलले । 

००० 

महाकाली नदीमाथि बनेको झोलुङ्गे पुलको महत्व यसको लम्बाईभन्दा धेरै थियो । नदीले छुट्याएको दुई भूगोललाई जोड्यो । दोधारा चाँदनीबाट भीमदत्ततर्फ आवागमन सहज भयो । बजार पुग्न सहज भयो । विद्यालय र स्वास्थ्य सेवासम्म पहुँच सहज भयो । महाकालीमा हेलिनुपर्ने बाध्यता हट्यो । 

त्यति मात्र होइन, यो पुल आफैंमा पर्यटकीय गन्तव्य समेत बन्यो । सुदूरपश्चिमको एउटा प्रतिष्ठित ल्यान्डमार्क पनि बन्यो । महेन्द्रनगर पुग्नेहरु यहाँ पुग्ने र फोटो खिचाउन हत्तपत्त छुटाउँदैनथे ।  महाकाली नदीको विशाल फाँट । 

त्यहाँ बनेको करिव डेढ किलोमिटर लामो लामो झोलुङ्गे पुल । त्यो पुलमा हिड्नु आफैंमा एउटा गजबको अनुभव बन्यो । विशेषगरी साँझको समयमा यो पुलमा देखिने सूर्यास्तको दृश्य निकै मनमोहक हुन्छ ।  त्यसैले पर्याटकको रोजाइ समेत बन्यो यो पुल र यसको पेरिफेरि । 

यो पुल बनेपछि दोधारा चाँदनीको महत्व राज्यले पनि बुझ्यो । यहाँ बल्ल पूर्वाधारहरु बनाउन योजनाहरु बनाउन थालियो । २०६४ सालमै यहाँ सुख्खा बन्दरगाह बनाउन प्रस्ताव गरिएको थियो । त्यसपछि यहाँ चार लेनको पुल बन्यो । 

६ लेनको पक्की सडक समेत बन्यो । गत वर्षदेखि यहाँ सुख्खा बन्दरगाह बनाउन सुरु गरिएको छ । भारतबाट आयात हुने र नेपालबाट निर्यात हुने वस्तुको लागि भन्सार सुविधा दिन यहाँ बन्दरगाह बन्न लागेको थियो । यो सबको जग त्यही झोलुङ्गे पुलले बनाएको थियो ।

तर यो पुल पछिल्लो समयमा जीर्ण बन्दै गएको थियो । यसको मर्मत सम्भारमा खासै ध्यान दिइएको थिएन । पुलका तारहरु चुँडिदै थिए । नटबोल्टहरु खुस्किँदै थिए । मोटरसाइल आवातजावत खुला राखिएका कारण यहाँ चाप उत्तिकै थियो । तर त्यसअनुसार यो पुललाई मर्मतसम्भार गरिएको थिएन । अझ महाकालीमा पक्की पसल बनेपछि त सम्बन्धित निकायले  यतातिर ध्यान दिन नै छाडेका थिए । 

असोज १४ गते विहान त झोङ्गुगे पुल चुँडियो । पुलको एउटा स्पान चुँडिएर महाकाली नदीमा खसेको छ । 

स्थानीय पूर्वाधार विभागमा महानिर्देशक अशोकुमार साह बाढीको एउटा तहसम्मका लागि डिजाइन गरिएको पुलमा त्यो भन्दा माथिसम्म बाढी आएपछि पुल भत्किएको अनुमान गर्छन् । नदीले अझै पुलको बाँकी भाग कटान गरिरहेकाले उनले कति क्षति भयो भन्ने अहिले नै भन्न नसकिने उनी बताउँछन् । 

उनका अनुसार यो पुल संघीयता लागु भएपछि प्रदेश सरकारलाई हस्तान्तरण गरिएको थियो । त्यसैले यसमा विभागले मर्मतसम्भारको काम गर्न पाएको थिएन । ‘अब ठूलो क्षति भएपछि हामी नै मर्मतको काम गर्न सक्छौं,’ उनी भन्छन्, ‘यो हामीले बनाएको एकदमै परिचित र प्रतिष्ठित पुल थियो, अब हामी नै मर्मत गर्छौं ।’ 

हो, आज देशले चिनेको यो पुल भाँच्चिएको छ । पुल कसरी भाँचियो भन्ने अहिलेसम्म खुलेको छैन । 

स्थानीय पूर्वाधार विभागको विज्ञ टोली त्यहाँ बिहीबार मात्रै पुग्नेछ । तर ठूलो बाढी पनि नआएको अवस्थामा पुल एक्कासी चुँडिनुले त्यहाँ प्राविधिक कमजोरी भएको थियो भन्ने स्पष्ट गर्छ । हुन त पक्की पुल बनिसकेकाले यो पुलको क्षतिले दोधारा चाँदनीसँगको सडक र पुल सम्पर्क टुटेको छैन । 

तर इतिहास बोकेको यो पुल जसरी नदीमा खस्यो, यसले भने स्थानीयलाई पक्कै पनि दुःखी बनाएकै छ । किनकी यो पुल स्थानीयहरुको लागि कुनै बेला सबैथोक थियो । महाकाली पारि नेपाली भएर बाँच्नुको पीडा दोधाराचाँदनीलाई मात्रै थाहा छ । 

हिजो आफ्नो त्यही दुःखको सागर पार लगाएको यो पुलसँग स्थानीयको भावनात्मक सम्बन्ध छ । त्यसैले यो एउटा संरचनामा भएको क्षति मात्र होइन, स्थानीय भावना र पहिचानमा पुगको चोट पनि हो । यो पुलले नै दोधाराचाँदनीलाई धेरैमाझ चिनायो । तर, आज त्यही पहिचान नै महाकालीमा ढलेको छ । 

यो पुल दोधारा चाँदनीको मात्रै हैन, नेपालको विकास यात्राको पनि एउटा ऐतिहासिक प्रमाण हो । त्यसैले यो पुल फेरि पनि उठाउनुपर्छ । अनि यसको प्रयोग र संरक्षणमा संघ, प्रदेश, स्थानीय तह र स्थानीय बासिन्दा र सबैले आ–आफ्नो ठाउँबाट काम गर्नुपर्छ ।