कोशी ब्यारेजको सट्टामा नयाँ पुल, कसरी बन्छ ४३ किमी लामो चार लेन सडक ?

केही वर्षभित्रै पूर्व–पश्चिम राजमार्गको पूर्वी क्षेत्रको नक्सा बदलिन सक्छ । 

सरकारले सप्तरीको कञ्चनरुपदेखि सुनसरीको राजावास जोड्ने गरी कोशी नदीमाथि नेपालकै सबैभन्दा लामो पुल बनाउँदैछ । 

करिब ३ किलोमिटर लामो पुल मात्र होइन, यो पुल र राजमार्ग जोड्न ४३ किलोमिटर लामो चार लेनको सडक पनि बनाइनेछ । यो योजना तयार भएपछि पूर्वपश्चिम राजमार्गको रुट   १४ किलोमिटर छोटो बनाउनेछ । 

अनि यसले कोशी ब्यारेजमा झमेला र जोखिम भोगिरहेको नेपाललाई राहत पनि दिनेछ । नेपाल आफैंले बनाएको पुलबाटै राजमार्गको नयाँ नक्सा तयार हुनेछ । 

कोशी ब्यारेजको इतिहास 

आजभन्दा करिब ७ दशक अगाडि, विक्रम संवत २०११ साल वैशाखमा नेपाल र भारतबीच कोशी सम्झौता भयो । यो सम्झौता अनुसार भारतको सीमा नजिकै सुनसरी र सप्तरीको सिमानामा कोशी ब्यारेज निर्माण हुने भयो । 

उद्देश्य थियो–बाढी नियन्त्रण, सिँचाइ र सडक निर्माण । २०१९ सालतिर ब्यारेजको मुख्य संरचना तयार भयो । 

कोशी सम्झौता सुरुदेखि नै असमान रहेको भन्दै नेपालमा आलोचना भयो । किनकी कोशी ब्यारेजको नियन्त्रण र सञ्चालन भारतले नै गर्छ । त्यही कारण आपतकालीन अवस्था वा बाढीको बहाव बढेका बेला नेपालमा धेरै बस्ती र खेतबारी डुवानमा पर्छन् । 

तर, यो ब्यारेजले कोशी वारपार गर्ने एउटा विकल्प भने दियो । कोशी पार गर्ने गाडी र मानिसले कोशी ब्यारेजको साल्वेज रोड प्रयोग गर्छन् । यो नै नेपालको पूर्वपश्चिम राजमार्गको रुट पनि हो । 

यो पुलको डिजाइन आयु ५० वर्ष हो । यसअनुसार २०६९ देखि यसलाई स्थानीयले आयु सकिएको पुल भन्दै आएका छन् । तर पूर्वाधारको आयु ५० वर्ष भन्दैमा त्यही मितिमा यसलाई भत्काउनुपर्छ भन्ने हुँदैन । वा यसको प्रयोग गर्न मिल्दैन भन्ने पनि हैन । यसको नियमित मर्मत सम्भार गरेर चलाउन सकिन्छ । 

अहिलेसम्म भारतीय पक्षले यसको नियमित रेखदेख र मर्मत गरेर ब्यारेजलाई जोखिममुक्त राख्ने प्रयास गरेको पनि छ । 

तर अब नेपाल यसमा धेरै निर्भर हुन भने मिल्दैन । किनभने यो पुल पुरानो हुँदै जाँदा यसमा समस्याहरु बढ्दै जानेछन् । ६४ वर्ष पुरानो यो संरचना डिजाइन गर्दाको समयमा अहिलेको जस्तो हजारौं टन भार बोक्ने कन्टेनर, टिपर र हेभी ट्रक गुड्ने गरी परिकल्पना गरिएको थिएन । 

यो ब्यारेजबाट दैनिक क्षमताभन्दा धेरै गुणा बढी भार बोक्ने गाडीहरु गुडिरहेका छन् । जसले गर्दा पुलको स्ट्रचरमा कतै न कतै दबाब छ । 

अनि कोशी नदीले बगाएर ल्याउने लाखौं टन बालुवा, गेगर र गेग्रान ब्यारेज क्षेत्रमा थुप्रिने गरेको छ । यसले गर्दा नदीको सतह लगातार उकासिएको छ । त्यसैले वर्षायाममा पानीको सतह ब्यारेजको बाँधभन्दा माथि पुग्ने गरेको छ । ठूलो पानी पर्दा पनि बस्ती डुब्ने र तटबन्ध भत्किने जोखिम सधैं रहन्छ ।

त्यसैले अब कोशी ब्यारेजको भरमा मात्र देशको लाइफलाइन धान्न सकिन्न । ढिला नगरी कोशी ब्यारेजको विकल्प बनाउनुपर्छ भनेर अहिले कोशीमा नयाँ पुल बनाउने अवधारणा अगाडि आएको हो ।

कसरी बन्यो नयाँ पुलको योजना ? 

नयाँ पुलको निर्माणको कुरा गर्ने हो भने, यो रास्वपाको सरकार आएपछि बनेको योजना होइन । विभिन्न समयमा नयाँ पुल बनाउने क्षेत्रको खोजी र अध्ययन भएका थिए । सडक विभागले कोशी नदीमा नयाँ क्रसिङ प्वाइन्ट बनाउने ठाउँको खोजीमा पूर्व–सम्भाव्यता अध्ययनहरु गरिरहेको थियो । तर ठोस काम भने भएन ।

७ वर्षअघि एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को सहयोगमा अध्ययन भयो, जसले भौगोलिक र प्राविधिक रुपमा सप्तरीको कञ्चनरुप नगरपालिका क्षेत्र र सुनसरीको राजावास क्षेत्रलाई पुल बनाएर जोड्न सकिने निष्कर्ष निकाल्यो ।

नदीको दुई किनारको दूरी र नदीको बहावको प्रकृतिका आधारमा यही स्थान सबैभन्दा उपयुक्त र सुगम ठहरिएको थियो । यहाँ नदीको चौडाइ तुलनात्मक रुपमा व्यवस्थित गर्न सकिने र पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँग जोड्न पनि सहज हुने देखिएको थियो । 

प्रस्तावअनुसार पूर्वपश्चिम राजमार्गको कान्छीचोक भएर मानपुर हुँदै राजावाससम्म सडक विस्तार गरिनेछ । अनि राजावासबाट पुल बनाएर पारीतर्फ कञ्चनरुपमा ब्यारिकेडसम्म सडक बनाएर पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा जोड्ने योजना छ । 

यो अध्ययन प्रतिवेदन टेबुलमा आएपछि पनि निर्माण भने सुरु भएन । किनकी कोशी जस्तो ठूलो नदीमाथि पुल बनाउनु सामान्य कुरा होइन । अर्बौं रुपैयाँ लाग्ने यो मेगा प्रोजेक्टका लागि सरकारको वार्षिक पुँजीगत बजेटको ठूलो हिस्सा खर्च हुन्थ्यो । 

त्यसैले वैदेशिक सहायता वा ठूलो दाता खोज्नुपर्ने थियो । एडीबी र विश्व बैंक लगानी गर्न तयार थिए, तैपनि सडक र पुल बनाउन चुनौतीका चाङ थिए । 

४३ किलोमिटर लामो ४ लेन सडक बनाउँदा हजारौं रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्छ, कोशी टप्पु निकुञ्ज क्षेत्रका रुखहरु काट्नुपर्छ । निर्माणको निर्णय गर्नुअघि नै वातावरणीय अध्ययन गरेर कोशी टप्पु राष्ट्रिय निकुञ्जसँग सहमति लिनुपर्छ । 

स्थानीय जनतासँग मुआब्जाको विवाद समाधान गर्नुपर्छ । सरकारले यस्ता विषय सल्टाएन । सामाजिक र वातावरण सम्बन्धी विवाद र उल्झन भएका योजनामा एडीबीले लगानी गर्दैन । 

त्यही कारण अध्ययन प्रतिवेदन थन्क्याएर सरकार राजमार्गको पुरानै खण्ड विस्तारमा केन्द्रित भयो ।   

वर्षौंसम्म अलमलमा परेको यो आयोजनाप्रति अहिले पूर्वाधार विकास मन्त्रालय र सडक विभागले फेरि चासो देखाएका छन् । अब यो सडक र पुल बनाउन सरकारले छलफल अगाडि बढाएको छ । यस आयोजनाका लागि नयाँ लगानी मोडालिटी अपनाउनेबारे छलफल भइरहेको छ । 

त्यो मोडल हो, ‘हाइब्रिड एन्युइटी मोडेल’ (एचएएम) । यो भारतमा पूर्वाधारमन्त्री नितिन गड्करीले सडक पूर्वाधार परियोजनामा प्रयोग गरेको लगानीलाई प्रोत्साहन गर्ने मोडल हो । यो हाइब्रिड मोडेलमा इन्जिनियरिङ, प्रोक्योरमेन्ट, कन्स्ट्रक्सन (ईपीसी) र बिल्ड, अपरेसन, ट्रान्सफर (बुट) मोडललाई फ्युजन गरिएको छ । यसअनुसार ४० प्रतिशत ईपीसी मोडेल र बाँकी ६० प्रतिशत सुधारिएको बुट मोडल हो । 

प्रचलित ईपीसी मोडलमा सरकारले आयोजनाको ठेक्का लगाएपछि ठेकेदारले नै डिजाइन गरेर निर्माणको सबै काम गर्नुपर्छ । आयोजना बनेपछि ठेक्का बराबरको रकम लिएर निजी कम्पनी बिदा हुन्छ । आयोजनाको स्वामित्व सरकारको हुन्छ भने टोल संकलन, वा सडकको मर्मतसम्भार पनि सरकारकै जिम्मामा हुन्छ ।

बुट मोडलमा पूर्वाधार निर्माणको लगानी निजी कम्पनीहरुले नै जुटाउँछन् । आयोजना बनाएपछि पूर्वनिर्धारित समयसम्म त्यसको निर्माण, सञ्चालन र मर्मतसम्भार आफैं गर्छन् । त्यसको आम्दानीको सबै प्रतिफल आफैं लिन्छन् ।

अनि सरकारसँग भएको सम्झौताको अवधि सकिएपछि आयोजनाको स्वामित्व सरकारमा फिर्ता जान्छ । त्यसपछि निजी कम्पनी आयोजनाबाट बिदा हुन्छ । 

भारतमा प्रचलित हाइब्रिड–एन्युइटी मोडेलमा भने सुरुमा सरकारको राष्ट्रिय राजमार्ग प्राधिकरणले आयोजना छान्छ, लागत स्टिमेट तयार गर्छ ।

ठेक्का लगाएर कम्पनी छान्छ । छानिएको कम्पनीले आयोजनाका लागि आवश्यक ६० प्रतिशत लगानी आफैं जुटाउनुपर्छ । बाँकी ४० प्रतिशत बजेट सरकारले आफ्नो कोषबाट किस्ता–किस्तामा दिन्छ ।  

आयोजना पूरा भएपछि चाहिँ यो कसको स्वामित्वमा हुन्छ ? खासमा गड्करी मोडलमा ४० प्रतिशत लगानी सरकारले ईपीसी मोडलमा आधारित भएर खर्च गरेको हुन्छ । 

अर्थात् सरकारले आयोजनाको खुला टेन्डर गर्छ, छानिएको कम्पनीलाई आयोजनाको ४० प्रतिशत लगानी पनि दिन्छ । निर्माण सकिएपछि टोल अर्थात् राजस्व पनि सरकार आफैंले उठाउँछ । 

यो मोडलमा तोकिएको अवधिभर आयोजना सञ्चालन र मर्मत सम्भारको जिम्मेवारी भने निजी कम्पनीको हुन्छ । अनि, सरकारले आयोजना विकासकर्ता कम्पनीलाई सम्झौतामा तोकिएको अवधिसम्म वार्षिक रुपमा लगानी अनुसारको पूर्वनिर्धारित रकम ब्याजसहित भुक्तानी दिइरहन्छ । 

सामान्यतयाः १५–२० वर्षको अवधिमा सरकारले निजी क्षेत्रलाई यो लगानीको रकम प्रतिफलसहित फर्काउँछ । 

यस्तो रकममा आयोजना बनाउँदा गरेको खर्च मात्र होइन, लगानीमा सन्तोषजनक प्रतिफल सुनिश्चित गरिएको हुन्छ । 

यो मोडलमा सरकार र निजी क्षेत्र दुबैलाई फाइदा हुन्छ । यो मोडलमा विकास आयोजनाहरुमा सरकारलाई ठूलो लगानी आफैंले गर्नुपर्ने बाध्यता हुँदैन । 

६० प्रतिशत लगानी ठेकेदार कम्पनीले जुटाउने भएकाले किस्ता–किस्तामा ४० प्रतिशत लगानी दिनु सरकारका लागि सहज हुन्छ । आयोजना बनेपछि त्यसबाट आएको राजस्वले नै निजी क्षेत्रको लगानी फिर्ता गर्न पनि खासै अप्ठ्यारो पर्दैन । 

अनि निजी क्षेत्रलाई पनि यसमा फाइदा नै छ । किनभने परियोजनामा शतप्रतिशत खर्च आफूले लगाउनु परेन । अनि, आफूले गरेको ६० प्रतिशत लगानी पनि प्रतिफलसहित निश्चित अवधिमा सरकारले फिर्ता गर्ने ग्यारेन्टी गरेको हुन्छ ।

जबकी बुट मोडलमा सबै लगानी आफैंले गरेर आयोजना बनाउँदा निजी क्षेत्रलाई लगानी नजुट्ने समस्या हुन्छ । अर्कोतर्फ परियोजना बनाइसकेपछि त्यसले राम्रो पैसा कमाएन भने लगानी डुब्ने जोखिम पनि हुन्छ । 

त्यसैले सरकारको ४० प्रतिशत लगानीको जिम्मा लिएर निजी लगानीकर्ताले ६० प्रतिशत लगानी गरेपछि त्यसको रिटर्न पनि सरकारबाटै लिने ग्यारेन्टी हुनु कम जोखिमपूर्ण मोडल हो । 

यसरी हेर्दा सरकार र निजी क्षेत्र दुबै विन–विन सिचुयेसनमा हुन्छन् । कोशीको यो पुल र ४३ किलोमिटर सडक यही मोडलमा बनाउने गरी छलफल भइरहेको छ । 

सडक विभागको एडीबी निर्देशनालयका प्रमुख चुडाराज खनालका अनुसार यो मोडलमा सरकारको तर्फबाट एडीबी र विश्व बैंकले लगानी गर्ने र निजी क्षेत्रलाई पनि भित्र्याएर बनाउनेबारे छलफल भएको छ । साथै कोशीटप्पु राष्ट्रिय निकुञ्जको अनुमतिका लागि वन मन्त्रालयसँग निरन्तर छलफल भइरहेको छ । 

१४ किलोमिटर छोटो बनाउनेछ राजमार्ग

यो पुल बनेपछि हालको पूर्वी नेपाल आवतजावत गर्न कोशी ब्यारेज भएर घुमाउरो बाटो प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता हट्नेछ । 

सप्तरीको कञ्चनरुप र सुनसरीको राजावास जोड्ने नयाँ सीधा ट्रयाकले पूर्वपश्चिम राजमार्गको कुल दूरीलाई १४ किलोमिटरले छोट्याउनेछ । यसले अवश्य पनि सवारी साधनहरुको इन्धन खपतमा ठूलो कटौती गर्छ । ढुवानी लागत पनि केही कम गर्छ । 

सप्तरी र सुनसरीका ग्रामीण तथा अर्ध–सहरी क्षेत्रहरु आसपास नयाँ व्यावसायिक केन्द्रहरु विकास हुन सक्छन् । जसले स्थानीय युवाहरुलाई रोजगारीका अवसरसमेत दिनेछ । 

अनि नयाँ पुल सञ्चालनमा कोशी ब्यारेज प्रयोग गर्नुपर्ने बाध्यता हट्नेछ । यसले ७ दशक पुरानो ब्यारेजको आयु लम्ब्याउन मद्दत गर्नेछ ।

यदि भविष्यमा कोशी ब्यारेज वा त्यसको वरिपरि कुनै पनि किसिमको प्राकृतिक विपत्ति, दुर्घटना वा अवरोध आएमा यो नयाँ पुलले नेपालको उत्तर–दक्षिण र पूर्व–पश्चिम सम्पर्क टुट्न दिने छैन । यसलाई एक भरपर्दो रणनीतिक वैकल्पिक मार्गको रुपमा पनि निर्माण गर्न जरुरी भइसकेको छ । 

अनि लामो हुने भएकाले यो पुल आकर्षक पनि हुनेछ । सरकारले कस्तो डिजाइनमा बनाउँछ भन्ने टुंगिएको छैन । यदि सरकारले आकर्षक स्वरुपमा बनाउनसक्यो भने यो पुलले नै स्थानीय क्षेत्रमा पर्यटन बढाउन पनि सक्छ ।

अनि कोशी टप्पु क्षेत्रमा पर्यटक आगमन बढाउन पनि यसले भूमिका खेल्नेछ । 

कोशी नदीको आफ्नै सभ्यता छ । यसको आफ्नै महत्व छ । यही नदीले बर्सेनि बाढीको सन्त्रास फैलाउँछ । पुरानो कोशी ब्यारेजको भरमा मात्र हाम्रो राष्ट्रिय अर्थतन्त्र र यातायातको लाइफलाइनलाई अनन्तकालसम्म टिकाइराख्न अव सम्भव छैन भन्ने यथार्थ नै हो । 

अब यो ब्यारेजको विकल्पमा नयाँ पुल बनाउन अपरिहार्य पनि छ । यो राष्ट्रिय स्वाभिमान र गौरवसँग जोडिएको परियोजना पनि हुनेछ । 

त्यसैले अब कोशीमा नयाँ पुल बनाउने कुरा होइन, दृढ इच्छाशक्तिसहित काम चाहिएको छ । किनकी यो योजना ढिला नगरी बन्यो यसले नेपालको पूर्वाधार विकासमा एउटा इँटा थप्नेछ ।