सकियो नेपाल-चीन रेलमार्गको अध्ययन, कहिले सुरु हुला निर्माण ?

नेपाल र चीनबीच हिमाललाई छिचोलेर रेलमार्ग बनाउने चर्चा एक दशकदेखि चलिरहेको छ । 

२०७२ साल भारतले लगाएको नाकाबन्दीपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीनसँग गरेको व्यापार तथा पारवहन सम्झौता र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययनसम्बन्धी समझदारीले यो यो रेल सपनालाई पहिलोपटक औपचारिक रुप दिएको थियो । तर लामो समय परियोजनाबारे अलमलहरु रह्यो ।

अब भने दुबै देशका सरकारले चाहे भने यो बहुचर्चित परियोजनाले ठोस गति लिन सक्छ । किनकी चीनले ४६ महिना लगाएर यो रेल परियोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन अर्थात् फिजिबिलिटी स्टडी रिपोर्ट तयार पारेको छ । यससँगै केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गलाई अब राजनीतिक नारा वा सपना मात्र होइन, प्राविधिक र इन्जिनियरिङ टेबलमा प्रवेश गराएको छ ।

यसमाथि औपचारिक सुझाव लिन नेपाल सरकारको पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सचिव पदमकुमार मैनालीको उच्चस्तरीय टोली चीनको बेइजिङमा छ । पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव पद्मकुमार मैनालीसहित सहसचिव कृष्णराज पन्त, रेल विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर कमलकुमार साहसहित रेल विभागका अन्य विज्ञ इन्जिनियरहरु अहिले प्रतिवेदनबारे चीनमा छलफल गर्दैछन् । 

चीनको सरकारी कम्पनी ‘फस्र्ट सर्भे एन्ड डिजाइन इन्स्टिच्युट ग्रुप’को टोलीले लामो समय लगाएर केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । अध्ययनपछि चिनियाँ पक्षले तयार पारेको ड्राफ्ट प्रतिवेदनमा नेपाली टोलीले प्राविधिक तथा व्यवहारिक सुझावहरु दिनेछ ।

प्रस्तावित रेलमार्गको नक्सा, सुरुङमार्गहरुको रेखांकन र स्टेसनहरुको अवस्थिति कत्तिको व्यवहारिक छ भन्ने समीक्षा गर्नेछ । भूगोलको जटिलताअनुसार प्रविधि कस्तो हुने र कुल लागतको मोटामोटी अंक कति पुग्न सक्छ भन्ने प्रारम्भिक आकलन पनि हुनेछ । 

नेपाली पक्षका सुझावहरुलाई समेटेर चीनले छिट्टै यो प्रतिवेदनलाई अन्तिम रुप दिने र औपचारिक रुपमा नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने प्रक्रियाको टुंगो लगाउने छ । त्यसपछि यसका आधारमा विस्तृत इन्जिनियरिङसहितको डीपीआर फाइनल गरिनेछ । त्यसले लगानी मोडालिटी टुंग्याउने बाटो खोल्नेछ  ।

अनि यो बेइजिङ बैठकबाट फर्किने सचिवको टोलीले भोटेकोशी बाढीपछि चीनको प्राथमिकता कुन सीमा नाकामा छ र, यो रेल परियोजनालाई कार्यान्वयनमा लैजान चीनको आधिकारिक अवधारणा कस्तो छ भन्ने स्पष्ट सन्देश ल्याउने छ । 

१० वर्षमा के भयो ? 

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको यो प्रतिवेदन नेपालले प्रतिक्षा गरेको झण्डै १० वर्ष भयो । भारतको अघोषित नाकाबन्दीका कारण नेपालले इन्धन तथा खाद्यान्नको गम्भीर संकट बेहोरिरहेका बेला २०७२ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चीन भ्रमणमा गएका थिए । नेपाल र चीनबीच पारवहन तथा यातायात सम्झौता भयो भने चीनसँग जोडिने रेलमार्गको अध्ययन गर्ने समझदारी बन्यो ।

नेपाल र चीनबीच रेलसम्बन्धी छलफल र नीतिगत निर्णय लिन ‘यातायात सचिवस्तरीय संयुक्त संयन्त्र’ गठन गरियो । यही संयन्त्रको निर्णयअनुसार २०७४ सालबाट चिनियाँ प्राविधिकहरु नेपाल आए, रेलको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन थाले ।

‘चाइना रेल–वे सर्भे एण्ड डिजाइन ग्रुप कम्पनी लिमिटेड’ का प्राविधिकहरुले प्रारम्भिक अध्ययन सकेर २०७५ मंसिर २४ मा प्रतिवेदन नेपाल सरकारलाई बुझाए । 

२०७६ असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमणमा आएको बेला रेलको विस्तृत सम्भाव्यता प्रतिवेदन तयार पार्ने समझदारी पत्रमा हस्ताक्षर भयो । तर कोभिड–१९ महामारीका कारण चीनले भनेकै समयमा काम थाल्न सकेन । 

२०७९ पुसदेखि बल्ल औपचारिक रुपमा  विस्तृत अध्ययनको काम सुरु भयो । चीनको ‘फस्र्ट सर्भे एन्ड डिजाइन इन्स्टिच्युट ग्रुप’ को प्राविधिक टोली नेपाल आएर नेपालको रेल विभागसँगको समन्वयमा स्थलगत सर्भे थाल्यो । 

४२ महिनासम्म चलेको अध्ययनमा हेलिकप्टरमार्फत एरियल सर्भेसहित स्थलगलत भौगर्भिक ड्रिलिङ समेत गरिएको थियो । अब अहिले त्यही अध्ययन प्रतिवेदनमाथि सुझाव लिन चीनले नेपाली सचिवस्तरीय टोलीलाई बेइजिङ बोलाएको हो । अहिलेसम्म विस्तृत प्रतिवेदनमा के–के छ भन्ने खुलेको छैन । तर चिनियाँ  पक्षले पूर्वाधार सचिव मैनालीसहितको टोलीलाई यसको ब्रिफिङ गर्नेछ । 

कस्तो बन्छ रेलमार्ग ? 

अब कुरा गरौं कस्तो बन्छ त यो रेलमार्ग भन्नबारे । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सामान्य तल्लो भूभागमा बनाइने रेलमार्गभन्दा भिन्न छ । यसमा उच्चस्तरको इन्जिनियरिङ कौशल आवश्यक पर्नेछ  

प्रारम्भिक अध्ययनका अनुसार चीनको सिगात्सेबाट केरुङ हुँदै नेपालतर्फ रसुवागढी, स्याफ्रुबेसी, नुवाकोटको विदुर हुँदै काठमाडौंको टोखामा यो रेलमार्ग ल्याउने प्रस्ताव गरिएको छ । यसको कुल लम्बाइ करिब ७३ किलोमिटर हुनेछ । 

यो रेलमार्गमा कुल चारवटा प्रमुख स्टेसनहरु रहने प्रस्ताव गरिएको छ । पहिलो स्टेसन चीनतर्फको चीनको केरुङमा, त्यसपछि नेपालको रसुवा र नुवाकोट खण्डमा अनि अन्तिम स्टेसन काठमाडौंको टोखामा रहनेछ ।

यो रेलमार्गको सबैभन्दा चुनौतीपूर्ण पक्ष यसको निर्माण मोडल हो । यसको कुल लम्बाइको करिब ९८.५ प्रतिशत हिस्सामा सुरुङ र पुल रहनेछ । अर्थात्, जमिनमा खुला रेल कुद्ने ठाउँ अत्यन्तै कम हुनेछ । 

अध्ययनअनुसार करिब ६८.६ किलोमिटर खण्डमा ७ वटा विशाल सुरुङमार्गहरु र २.६ किलोमिटर खण्डमा ९ वटा अग्ला र लामा पुलहरु निर्माण गर्नुपर्नेछ । अग्ला–अग्ला पहाडका फेद र भित्री भागबाट सुरुङ खोपेर रेल ल्याउनुपर्ने इन्जिनियरिङ बाध्यता छ ।

यो पूर्ण रुपमा विद्युतीय रेलमार्ग हुनेछ भने यसमा आधुनिक ब्रोडगेज ट्रयाक प्रणाली प्रयोग गरिनेछ । यसले गर्दा उच्च गतिमा र भारी बोकेर रेल सुरक्षित रुपमा सञ्चालन हुन सक्नेछ । जटिल भूगोलमा निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले निर्माण सुरु भएको ९ वर्षमा यो रेलमार्ग बनाइसकिने अनुमान छ । 

तर, यो प्रारम्भिक अध्ययनको निष्कर्ष हो । सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा यस्ता प्राविधिक पाटोमा के–के कुरा बदलिएका छन् भन्ने केही दिनमै थाहा हुनेछ । 

यो किन महत्वपूर्ण छ ? 

चीन र नेपाललाई जोड्ने यो रेलमार्ग निकै महत्वपूर्ण छ । यसले नेपालको समग्र अर्थतन्त्र, भूराजनीति स्थितिलाई नै नयाँ मोड दिन पनि सक्छ ।  

यसको सबैभन्दा ठूलो फाइदा भनेको व्यापारिक विविधीकरण हो । नेपालको वैदेशिक व्यापार भारतमा बढीनिर्भर छ । पारवहानमा पनि अधिक रुपमा भारतका बन्दरगाह र सडक सञ्जालमा भर पर्नुपर्ने बाध्यता छ । 

पटक–पटक भएका नाकाबन्दी र पारवहन संकटले नेपाललाई आर्थिक रुपमा तहसनहस तनाव समेत दिन्छ । यदि चीनमा रेलमार्गबाट जोडिएमा नेपालसँग अत्यावश्यक वस्तुहरु, इन्धन, कच्चा पदार्थ र खाद्यान्न आयात गर्ने अर्को भरपर्दो वैकल्पिक मार्ग हुनेछ । जसले नेपालको भूपरिवेष्ठित बाध्यतालाई भूजडित ल्यान्ल लिंक्डमा बदल्नेछ । 

यस्तै सीमापार व्यापारको लागत पनि घट्ने छ । चीनले २०७२ पछि रसुवागढी नाकालाई दक्षिण एसियासँग व्यापार गर्ने मुख्य रणनीतिक हबका रुपमा विकास गर्ने योजना अगाडि बढाएको छ । 

यो रेलमार्ग बनेपछि ठूलो परिमाणमा चीनबाट मालसामान छिटो र कम लागतमा आयात गर्न सकिनेछ, जसले नेपाली बजारमा उपभोग्य वस्तुहरुको मूल्य घटाउन सहयोग गर्नेछ । आपूर्ति व्यवस्थामा सुधार हुनेछ । 

अनि यसले अन्तर्राष्ट्रिय कनेक्टिभिटीमा पनि ठूलो बदलाव ल्याउनेछ । चीनले आफ्नो रेल सञ्जाललाई तिब्बतको मध्य एसिया र युरोपसम्म विस्तार गरिसकेको छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग चीनको यो विशाल रेलसञ्जालसँग प्रत्यक्ष जोडिनेछ । यसले नेपाललाई चीन हुँदै मध्य एसिया र युरोपियन बजारसम्म सहज व्यापारिक पहुँच दिनेछ । 

यो रेलले पर्यटन क्षेत्रमा क्रान्ति ल्याउनसक्छ । हाल चीनका नाकाहरु जोड्ने सडक मार्गको अवस्था अत्यन्त कमजोर छ । धुलाम्मे, हिलाम्मे र जोखिमपूर्ण छ । 

वर्षायाममा बाढी र पहिरोका कारण अवरुद्ध भइरहन्छ । यही कमजोर यातायात पूर्वाधारका कारण विश्वकै सबैभन्दा ठूलो पर्यटक बजार मानिने चीनबाट अपेक्षाकृत पर्यटकहरु नेपाल भित्रिन सकेका छैनन् । यदि अत्याधुनिक र

सुरक्षित रेलमार्ग बन्यो भने लाखौं चिनियाँ पर्यटकहरु केही घण्टाभित्रै सहज रुपमा तिब्बत भएर काठमाडौं आइपुग्न सक्छन् । नेपालको पर्यटन उद्योगमा अभूतपूर्व उछाल ल्याउनसक्छ । 

के छ च्यालेन्ज ? 

यो परियोजना आकर्षक त छ । तर, यसको धरातलीय यथार्थ र कार्यान्वयन पक्ष त्यति नै जटिल र च्यालेन्जिङ छ । यो रेलमार्ग निर्माण गरिने क्षेत्र विश्वकै सबैभन्दा संवेदनशील भूभागमध्ये एकमा पर्छ । यो क्षेत्र युरेसियन र तिबेतियन टेक्टोनिक प्लेट्सको बीचको पर्वतीय क्षेत्र हो । 

यहाँ हिमालयन थ्रस्ट फल्ट्स र सक्रिय भूकम्पीय जोनहरु छन् । जमिनमुनि हजारौं मिटर गहिराइमा सुरुङ खन्दा आउने अत्यधिक भौगर्भिक दबाब, तातोपानीको स्रोत, र भूकम्प जाँदा सुरुङभित्र हुनसक्ने मानवीय तथा भौतिक क्षति रोक्नु इन्जिनियरिङका हिसावले महापरीक्षा हुनेछ ।

अनि पछिल्लो समय रसुवागढी क्षेत्रमा प्राकृतिक प्रकोपको जोखिममा उच्च भएको छ । २०८३ भदौ १० मा भोटेकोशी नदीमा आएको विनाशकारी बाढीले रसुवागढी आसपासका सडक, पुल र भौतिक संरचनाहरु सबै बगाएको छ । केरुङसँग नेपालको सम्पर्क नै बिच्छेद छ । 

यसले भविष्यमा बन्ने रेलमार्गको सुरक्षामाथि गम्भीर प्रश्न उठाएको छ । अब रेज परियोजना बनाउँदा बाढी, पहिरो, हिमपहिरो र जलवायुजन्य विपदहरुको जोखिमलाई पनि हेर्नुपर्ने भएको छ । त्यसैले विशेष अत्याधुनिक सुरक्षात्मक रेल्वे संरचनाहरु बनाउनु अनिवार्य भएको छ । 

सँगै प्रस्तावित रेलमार्गको अधिकांश रुट नेपालका संवेदनशील संरक्षित क्षेत्रहरु जस्तै लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज र शिवपुरी नागार्जुन राष्ट्रिय निकुञ्जभित्र पर्छ ।

यस क्षेत्रमा सुरुङ खन्दा र रेलमार्ग निर्माण गर्दा दुर्लभ वन्यजन्तुहरुको बासस्थानमा असर पर्ने र पानीको स्रोतमा असर पर्ने सम्भावना छ । यसले गर्दा पर्यावरणीय कानुनका कारण प्रशासनिक तथा कानुनी झमेलाहरु सिर्जना हुन सक्छन् । वन्यजन्तु संरक्षणविद् र वातावरणीय विज्ञहरुले गर्ने प्रतिवादको सामना गर्नुपर्ने चुनौती पनि छ ।

सबैभन्दा च्यालेन्ज चाहिँ बढ्दो लागत र आर्थिक भारको हो । २०७५ सालको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनमा २ खर्ब ५७ अर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको थियो । तर बढ्दो मुद्रास्फीति, विश्वव्यापी बजारमा निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धि र भौगोलिक जटिलताका कारण यो लागत बढेर झण्डै दोब्बर अर्थात् ४ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी पुग्न सक्नेछ । 

अनि, परियोजनाको सबैभन्दा पेचिलो र गम्भीर विवादको विषय ‘लगानी कसले र कसरी गर्ने’ भन्ने हो । यो रेलमार्ग चीनको ‘बेल्ट रोड इनिसिएटिभ’ बीआरआई अन्तर्गत सूचीकृत छ । यसले गर्दा चीन यसको निर्माणमा सहयोग गर्न तयार छ, तर चीनको मुख्य जोड यसलाई ‘सहुलियतपूर्ण ऋण’मार्फत बनाउनेमा देखिन्छ ।

अर्कोतर्फ, नेपाल सरकार बढ्दो वैदेशिक ऋणको भारी बढाउने पक्षमा छैन । नेपाल यो परियोजना चीनले पूर्ण अनुदानमा बनाइदियोस् भन्ने चाहन्छ । तर, यति महँगो र जटिल परियोजना चीनले पूर्ण अनुदानमा बनाइदिने सम्भावना लगभग छैन । 

यदि ऋण लिएर यो परियोजना बनाइयो र त्यसको लगानी उठाउने पर्याप्त आधार भएन भने नेपाल गम्भीर आर्थिक संकटमा फस्ने खतरा हुन्छ । विदेशी वा निजी क्षेत्रलाई निर्माण र सञ्चालन मोडलमा जिम्मा दिने विकल्प पनि छ । तर उच्च लगानी र प्रतिफलको सुनिश्चितता नभएका कारण यो पनि व्यावहारिक देखिँदैन ।

अर्को च्यालेन्ज चाहिँ बजार, उत्पादन र रेलको उपयोगको हो । भविष्यमा चीन र भारत दुवैतर्फबाट रेल आएर काठमाडौं जोडिएला । तर, प्रश्न यो उठ्छ कि नेपालबाट चीन वा भारततर्फ पठाउनका लागि हामीसँग निर्यात गर्ने वस्तुहरु के–के छन् ? 

नेपालको आन्तरिक उत्पादन निकै कमजोर छ । आयात मात्रै अत्यधिक हुने र निर्यात गर्न केही नभएको अवस्थामा रेलमार्ग सञ्चालन खर्च धान्न समेत कठिन हुने चिन्ता छ । रेल बनाउनु मात्र ठूलो कुरा होइन, त्यसलाई सञ्चालन गरेर दीर्घकालीन आर्थिक लाभ लिनु पनि महत्वपूर्ण छ ।  परियोजना सेतो हात्ती नबनोस् भन्नका लागि सरकारसँग निर्यात प्रर्वद्र्धनको योजना पनि चाहिन्छ । 

भूराजनीतिक जोखिम 

काठमाडौंलाई केन्द्रमा राखेर चीनले मात्रै केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययन गरेको होइन । भारतले पनि रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे गरिसकेको छ । यस्तो अवस्थामा नेपाललाई दुवै ठूला छिमेकीहरुबीचको भूराजनीतिक प्रतिस्पर्धाको मैदान बन्नबाट बच्नु पनि नेपालको कूटनीतिक क्षमताको परीक्षा हो ।

कतिपयले यसलाई चीन र भारतबीचको ‘रेल कूटनीति’का रुपमा हेरेका छन् । दुवै देशले काठमाडौंसम्म रेल ल्याएर नेपालमा आफ्नो प्रभाव विस्तार गर्न खोजेका छन् । 

तर नेपालले यी दुवै परियोजनालाई आफ्नो राष्ट्रिय हित, आर्थिक समृद्धि र सन्तुलित कूटनीतिक सम्बन्धलाई बलियो बनाउने माध्यमका रुपमा मात्रै उपयोग हुने ग्यारेन्टी गर्न आवश्यक छ । कसैको दबाब वा प्रभावमा परेर देशलाई अनुत्पादक ऋणको भारी बोकाउनु देशहित विपरीत हुनेछ । 

काठमाडौं–केरुङ रेलमार्ग नेपालको पूर्वाधार विकासको इतिहासमा सबैभन्दा ठूलो परियोजना हो । तर यो परियोजना जति ठूलो छ, त्यति नै चुनौतीपूर्ण पनि छ । 

प्राविधिक अध्ययन सकिनु एउटा प्रगति हो । यो नै सबै होइन । खास परीक्षा त यसको निर्माणको लागि लगानी जुटाउनु र बनाउनुमा छ । बनाएसकेपछि त्यसलाई देशको हित हुने गरी चलाउनुमा पनि छ । त्यसैले ऋणको पासोबाट बच्न यो परियोजनालाई सक्दो धेरै अनुदान वा न्युनतम् सहुलियतपूर्ण ऋणमा परिणत गर्न कूटनीतिक पहल गर्नुपर्छ । 

बाढी र भूकम्पीय जोखिमलाई मध्यनजर गर्दै विश्वस्तरीय अत्याधुनिक इन्जिनियरिङ प्रविधि र सुरक्षा मापदण्डहरु प्रतिवेदनमा समेट्न जोड गर्नुपर्छ । रेल आएपछि त्यसको सदुपयोग गर्न तयारी थाल्नुपर्छ । कृषि क्षेत्र र उद्योगका उत्पादन बढाएर चीन र भारततर्फ मालसामान निर्यात गर्ने ठोस आर्थिक कार्ययोजना बनाउनुपर्छ । 

त्यसो भयो भने हिमाल छिचालेर बनाउने रेल नेपालको समृद्धिको वास्तविक ‘गेम चेञ्जर’ बन्न सक्नेछ, अन्यथा यो पनि पोखरा अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल जस्तै एउटा महँगो र ऋणको भारी बोकाउने सपनामा मात्र सीमित हुने खतरा रहन्छ ।