अलकत्रा रोकेर स्वदेशी सिमेन्टकै रोड बनाउने नियम कति ठीक-बेठीक ?

अब नेपालमा ढलान सडक मात्रै बनाउन पाइनेछ ।

हो, अब सडकहरुको निर्माण र स्तरोन्नतीमा स्वदेशी सिमेन्ट र छडकै प्रयोग गरेर ढलान गर्नुपर्नेछ । 

सरकारले विदेशबाट बिटुमिन अर्थात् अलकत्रा आयात गरेर कालोपत्रे सडक बनाउनुको सट्टा ढलान सडकलाई बाध्यात्मक बनाउँदैछ । 

यसको मतलब हो, अब कालोपत्रे अर्थात् अलकत्राबाट सडक बनाउन पाइने छैन । बनाउनै परे औचित्य पुष्टि गर्नुपर्छ । 

सरकारले निर्देशिका नै जारी गरेर सम्भव भएसम्म सबै सडकमा कंक्रिट पेभमेन्ट वा ह्वाइट–टपिङको व्यवस्था गरेको छ । 

नेपालमा कालोपत्रे गरेको सडकमा नै पनि खाल्डै खाल्डा छन् । बन्न नपाउँदै सडक भत्किन्छ । पानी पर्नेबित्तिकै हिलाम्ये र घाम लाग्नेबित्तिकै धुलाम्ये हुन्छ । 

यस्ता सडकले एकातिर सर्वसाधारणलाई सास्ती दिइरहेको छ । अर्कोतिर सरकारको पैसा बालुवामा पानी हालेसरह भएको छ । अनि विकास बजेट चाहिँ सरकारी ढुकुटीमा थुप्रिएर बसेको छ । 

कहिलेकाहीँ विदेशबाट आउने बिटुमिन अर्थात् अलकत्रा महँगिएर बनिरहेको सडक पनि रोकिन्छ । यता देशभित्र उत्पादन भएको सिमेन्ट खपत नभएर निर्यात बजार खोजिरहेको छ । 

यी सबै समस्यालाई अन्त्य गर्न भनेर नेपाल सरकारले एउटा नीतिगत तथा प्राविधिक निर्णय लिएको छ, अब परम्परागत अलकत्राको विकल्पमा देशमै उत्पादित सिमेन्ट र छडको प्रयोग गरेर पक्की सडक बनाउने  । 

सरकारले ‘सार्वजनिक खरिदमा स्वदेशी उत्पादनको प्रयोग र प्रवद्र्धन सम्बन्धी निर्देशिका–२०८३’ कार्यान्वयनमा ल्याएको छ । यो निर्देशिकाले सडक निर्माणका परम्परागत ठेक्का प्रणाली र डिजाइन परिपाटीलाई कानुनबाटै फेर्न खोजेको छ । सार्वजनिक खरिद र पूर्वाधार निर्माणमा स्वदेशी सामग्री तथा प्रविधिको अधिकतम प्रयोग सुनिश्चित गर्न यो निर्देशिका ल्याइएको छ । 

अब देशका कुनै पनि सडक, पुल वा सहरी पूर्वाधारको सम्भाव्यता अध्ययन अर्थात् फिजिबिलिटी स्टडी र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन  डीपीआर तयार गर्दा आयातित बिटुमिनको विकल्पमा प्राविधिक रुपमा उपयुक्त हुने ठाउँमा सिमेन्ट कंक्रिट पीसीसी, आरसीसी वा ह्वाइट–टपिङ प्रविधि अनिवार्य रुपमा प्रस्ताव गर्नुपर्नेछ । डिजाइन चरणमै यसको विकल्प नखोजी अगाडि बढ्न पाइने छैन ।

सार्वजनिक निकायले लागत अनुमान तयार गर्दा नै स्वदेशी सिमेन्ट र छडको प्राविधिक उपलब्धता र स्पेसिफिकेसन यकिन गर्नुपर्नेछ । यदि कुनै विशेष भौगोलिक वा प्राविधिक कारणले विदेशी वा अन्य सामग्री प्रयोग गर्नैपर्ने भएमा त्यसको कडा प्राविधिक औचित्य र कारण पेश गर्नुपर्ने कानुनी बाध्यता सिर्जना गरिएको छ ।

यो नियमको पालना भए नभएको अनुगमन गर्न सम्बन्धित सार्वजनिक निकायका प्रमुखलाई प्रत्यक्ष रुपमा जिम्मेवार बनाइएको छ । सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालय पीपीएमओ र सम्बन्धित भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले यसको नियमन गर्नेछन् ।

नियम उल्लंघन गरेमा वा विनाकारण परम्परागत कालोपत्रेतिर मात्र जोड दिएमा त्यसको प्रशासनिक तथा कानुनी जवाफदेहिता लिनुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । 

के हो कंक्रिट पेभमेन्ट ? 

रोड इन्जिनियरिङमा सडकको सतहलाई यसको भार बहन गर्ने तरिकाका आधारमा मुख्यतया दुई भागमा वर्गीकरण गरिन्छ । फ्लेक्जिबल पेभमेन्ट र रिजिड पेभमेन्ट । यी दुईबीचको प्राविधिक भिन्नता र व्यवहारिक नतिजा बुझ्न सडकको संरचनागत बनोट बुझ्न जरुरी हुन्छ ।

फ्लेक्जिबल पेभमेन्ट भनेको कालोपत्रे सडक हो । यो सडकमा अलकत्राको तह, प्राइमर, बेस, सब–बेस र सब–ग्रेड गरी धेरै तहहरु हुन्छन् । जब कुनै गाडी सडकमा गुड्छ, सवारी साधनको भारलाई यी तहहरुले एकअर्कातिर फैलाउँदै तल्लो तहसम्म पुर्‍याउँछन् । 

अत्यधिक भार पर्‍यो वा सडकमा पानी जम्यो भने कालोपत्रे सडक खुम्चिने, चिप्लिने, उबडखाब हुने र खाल्डा पर्ने जस्ता समस्या तुरुन्तै देखा पर्छन् । हामीले राजमार्गमा मालबाहक सवारी धेरै गुड्ने लेनमा टायर गुड्ने ठाउँमा खाल्डो र छेउछाउमा ढिस्को परेको देख्छौं, यसको मूल कारण नै अलकत्राको भार थेग्ने विशेषता हो । लगातार पानीले बिटुमिन र गिट्टीबीचको पकडलाई कमजोर बनाइदिएपछि सडक भत्कन थाल्छ । 

रिजिड पेभमेन्ट चाहिँ कंक्रिट सडक हो । यसले भार बहन गर्ने विशेषता फरक छ । कंक्रिट सडक आफैंमा उच्च शक्ति भएको एक कडा ‘स्ल्याब’ हो । यस्तो सडकले सवारी साधनको भारलाई धेरै ठूलो क्षेत्रफलमा आफैं समाएर तल्लो तहमा पर्ने दबाबलाई घटाउँछ । 

यसैले भारी ट्रक, कन्टेनर, बस गड्ने र उच्च सवारी चाप हुने राजमार्ग र औद्योगिक करिडोरहरुका लागि कंक्रिट सडक प्राविधिक रुपमा अत्यधिक उत्कृष्ट र भरपर्दो मानिन्छ ।

सामान्य कालोपत्रे सडकको डिजाइन आयु ५ देखि १० वर्षको हुन्छ । तर नेपालको सन्दर्भमा कमजोर ढल निकास, अत्यधिक वर्षा, पानी जम्ने समस्या र ओभरलोडिङका कारण यस्ता सडकहरू १ देखि २ वर्षमै भत्किने गर्छन् ।

यसलाई सञ्चालनमा राख्न हरेक ७–८ वर्षमा आवधिक मर्मत अर्थात् रिसर्फेसिङ वा असफाल्ट ओभरले गरिरहनुपर्छ, जसले राज्यको ढुकुटीमा निरन्तर आर्थिक भार थपिरहन्छ ।

कंक्रिट सडक चाहिँ यसको विपरीतको हुन्छ । राम्ररी डिजाइन र निर्माण गरिएको कंक्रिट वा ह्वाइट–टपिङ सडकको आयु ४० देखि ५० वर्षसम्म हुन्छ । यसलाई सुरुका दुई–तीन दशकसम्म कुनै ठूलो संरचनात्मक मर्मतको आवश्यकता पर्दैन । यसले गर्दा दीर्घकालीन रुपमा मर्मत खर्च अत्यन्त नगण्य हुन्छ ।

नेपालका पनि पानी बगिरहने सडक क्षेत्र, कालोपत्रे नटिक्ने ठाडो उकालो–आरालो र  खोल्चा र खोला क्षमेत्रमा कंक्रिट पेभमेन्ट प्रयोगमा छ । ढलान गरेर बनाइने यस्ता सडकहरु कालोपत्रे भन्दा बढी टिकेको हामीले पनि अनुभव गरेकै छौं । 

यस्ता सिमेन्टबाट बनेका सडकमा गाडी गुडाउन पनि सहज नै हुन्छ । त्यसैले कंक्रिट पेभमेन्ट हाम्रो लागि नयाँ प्रविधि हैन । तर, लामो दूरीमा यस्तो पेभमेन्टको प्रयोग कम नै भएको छ । छोटा दुरी र बढी समस्याग्रस्त ठाउँमा ढलान सडकहरु छन् । 

अहिले स्थानीय तहहरुले स्थानीय सडकहरुमा यसको प्रयोग बढाएका छन् । पहाडी क्षेत्रका ग्रामीण सडकमा पनि ढाकला गरिएका सयौं किलोमिटर सडक बनिसकेका छन् । 

अब सरकारले राजमार्ग नै ढलान गरेर बनाउनुपर्ने गरी नियम ल्याएको छ । अब बन्ने सबै सबै खालका सडक पक्की बनाउँदा सकेसम्म सिमन्टकै प्रयोग गर्न सरकारको जोड छ । 

भारतमा पनि कंक्रिट पेभमेन्ट अभ्यासमा छ । दिल्ली–आग्रा एक्सप्रेसवे, मुम्बई–पुणे एक्सप्रेसवे लगायत देशका प्रमुख औद्योगिक करिडोरहरुमा ह्वाइट–टपिङ र कंक्रिट प्रविधि अपनाइएको छ । 

मर्मत खर्च जोगाउन र दीर्घकालीन टिकाउपनका लागि टोल सडकहरु कंक्रिटबाटै बनाइन्छन् । विकसित मुलुकहरुमा कन्टेनर गुड्ने कोरिडोर कंक्रिट प्रविधिबाटै बनाइन्छन् । ‘लाइफ–साइकल कस्ट’लाई आधार मानेर दीर्घकालीन लगानी गर्न यो प्रविधि उत्तम नै हो । 

कंक्रिट सडकको लाभ 

सडकमा सिमेन्टको प्रयोग बढाउँदा नेपाल जस्तो विकासोन्मुख देशले ठूलो आर्थिक र पर्यावरणीय लाभ लिन सक्छ । सडक विभागका पूर्वामहानिर्देशक शिव नेपालका अनुसार कंक्रिट सडक निर्माण गर्दा लाग्ने लागत कालोपत्रे सडकभन्दा करिब ३–४ गुणासम्म महँगो हुनसक्छ । 

त्यसैले वर्षैसाल सरकारले बजेट भाषणमा यस्तो सडक बनाउने घोषणा त गर्‍यो । तर, नीतिगत र कानुनी व्यवस्था गरेन । तर, सिमेन्ट उत्पादक संघले कंmित्रट सडक निर्माणको नीतिगत व्यवस्थाका लागि वर्षौंदेखि लबिइङ गर्दै आएको थियो । यसपटक भने सरकारले निर्देशिका नै बनाएर उनीहरुको माग सम्बोधन गरेको छ । 

सुरुमा महँगो भएपनि कंक्रिट सडक ३० देखि ४० वर्ष सडक टिक्यो भने ‘लाइफ साइकल कस्ट’को हिसाबमा यो सस्तो पर्न जान्छ । कालोपत्रे सडकमा पटक–पटक गरिने आवधिक मर्मत, पुनर्स्थापना, खाल्डा पुर्ने खर्च, र मेशिनरी लागतको तुलनामा कंक्रिट सडक धेरै सस्तो पर्न आउँछ । राज्यले एक पटक गरेको लगानीले चार दशकसम्म ढुक्क बनाउँछ ।

अनि सबैभन्दा ठूलो फाइदा स्वदेशी सिमेन्ट र छड उद्योगहरुलाई हुन्छ । नेपालमा हाल साना–ठूला गरी करिब ६० भन्दा वटा सिमेन्ट उद्योगहरु सञ्चालनमा छन ्। ती उद्योगहरूको कुल उत्पादन क्षमता वार्षिक २ करोड २० लाख टन छ । 

तर, आन्तरिक खपत कमजोर हुँदा उद्योगहरु अहिले आफ्नो कुल क्षमताको आधा वा त्यसभन्दा कम उत्पादन गरिररहेका छन् । 

यस्तो अवस्थामा सडकमा सिमेन्ट अनिवार्य हुँदा ती उद्योगको उत्पादन बढ्छ । देशभित्रै सिमेन्ट खपत हुन्छ । उद्योगमा लगानी थपिन्छ । नयाँ प्रविधि भित्रिन्छ । 

सबैभन्दा ठूलो कुरा विदेशबाट आयात हुने अर्बौंको रुपैयाँको बिटुमिनको आयात  घटेर जानेछ । त्यसले विदेशी मुद्रा सञ्चितिमा समेत सकारात्मक प्रभाव पर्नेछ ।

अहिले वर्षमा करिब २ अर्ब ३ करोडको ९ लाख २३ हजार टन सिमेन्ट भारतमा निर्यात भइरहेको छ । तर, भारतले गुणस्तर मापदण्ड, बीआईएस नवीकरण लगायतका कारण देखाएर नेपालबाट हुने सिमेन्ट निर्यातमा अवरोध खडा गर्दै आएको छ । यसले गर्दा निर्यात बजारमा पनि नेपाली सिमेन्टले राम्रो गर्न सकिरहेको छैन । 

यस्तो अवस्थामा अब देशभित्रै सिमेन्ट खपत बढाउन सरकारको यो कदम फलदायी हुनेछ । यसले सरकारको विकास खर्च पनि बढ्ने छ । देशभित्र सिमेन्टको बजार विस्तार हुनेछ । 

सिमेन्ट मात्रै हैन, सरकारको यो निर्णयले नेपाली छडको बजार पनि विस्तार हुनेछ । नेपालमा उत्पादन भइरहेको छड सबै उपयोग नभएपछि अहिले भारत निर्यात भइरहेको छ । यदि सरकारको निर्णय कार्यान्वयन भयो भने स्वदेशी छड उद्योगले थप बजार पाउनेछन् । 

यदि देशभित्रको उत्पादन बढी प्रयोग भयो भने त्यसले अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउँछ । अहिले शिथिल रहेको अर्थतन्त्रमा केही भएपनि यसल प्राण भर्न सघाउँछ । 

इन्धन बचत हुने भएका कारण सवारी साधनबाट निस्कने कार्बन डाइअक्साइड र हरितगृह ग्याँसहरुको उत्सर्जनमा कमी आउँछ । यसले नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय मञ्चहरूमा प्रतिबद्धता जनाएको ‘नेट–जिरो कार्बन उत्सर्जन’ को लक्ष्य प्राप्तिमा सघाउ पुर्‍याउँछ ।

अनि कंक्रिट सडकको सतह सेतो रंगको हुने हुनाले रातिको समयमा गाडीको हेडलाइटको उज्यालो राम्ररी रिफ्लेक्ट गर्छ । यसले गर्दा राति गाडी चलाउँदा सडक स्पष्ट देखिन्छ र अन्धकारका कारण हुने सडक दुर्घटनाको जोखिम कम गर्न पनि सघाउँछ । 

खासमा सिमेन्टबाट बनेको सडकको सवारीको टायरको आयुसँग पनि सम्बन्ध छ । जब गाडी कालोपत्रे सडकमा गुड्छ, बिटुमिनको सतह नरम प्रकृतिको हुने भएकाले गाडीको भारी वजनले गर्दा सडकको सतह हल्का दबिन जान्छ । यसरी सतह र टायर निरन्तर दबिरहँदा टायरको रबरमा आन्तरिक घर्षण उत्पन्न हुन्छ र इनर्जी लस  हुन्छ । 

तर, कंक्रिटसडकको सतह कठोर र स्थिर हुने भएकाले टायरमाथिको दबाब समान हुन्छ र टायरको डिफेर्मेसन कम हुन्छ । यसले गर्दा टायरको रोलिङ रेजिस्टेन्स उल्लेखनीय रुपमा घटेर जान्छ ।

विभिन्न अध्ययनहरुले के देखाएका छन् भने हेभी कमसिलय भेहिकमलहरु ट्रक, बस र लरीहरु कंक्रिट सडकमा गुड्दा टायरको कम घर्षण र स्थिर सतहका कारण इन्धन खपतमा १० देखि १४ प्रतिशतसम्म बचत हुन्छ । नेपाल जस्तो पेट्रोलियम पदार्थ पूर्ण रुपमा आयात गर्ने देशका लागि यातायात क्षेत्रमा हुने यो इन्धन बचत राष्ट्रिय अर्थतन्त्रका लागि अकल्पनीय रूपमा ठूलो राहत हो । 

कालोपत्रे सडकमा गर्मीको मौसममा बिटुमिन पग्लेर चिप्लो हुने वा खाल्डाखुल्डी हुँदा टायरको ग्रिप बिग्रिने र टायरको रबर छिटो खिइने समस्या हुन्छ । कंक्रिट सडकको सतह समान र कठोर हुने हुनाले टायरमा एकनासको दबाब पर्छ । यसले गर्दा टायरको आयु बढ्छ, टायर फेर्ने खर्चमा कटौती हुन्छ ।

तर, कंक्रिटबाट सडक बनाउने पनि विभिन्न प्रविधिहरु छन् । त्यसअनुसार सडकको आयुमा फरक पर्छ । सरकारले प्रविधिअनुसारको मापदण्ड तय गरेपछि मात्रै नेपालले कंmित्रट सडकमा कस्ता प्रविधिहरुलाई अंगाल्छ भन्ने कुरा थाहा हुनेछ । 

कंक्रिट रोडको चुनौती

फाइदा थुप्रै हुँदाहुँदै पनि इन्जिनियरिङ दृष्टिकोणबाट कंक्रिट सडक निर्माण गर्दा केही गम्भीर चुनौती र प्राविधिक कठिनाइको सामना गर्नुपर्छ, जसको पूर्वव्यवस्थापन गर्न अति आवश्यक छ । 

सबैभन्दा ठूलो च्यालेन्ज फाइनान्सियल हो । नेपाल जस्तो पुँजीको अभाव भएको विकासोन्मुख राष्ट्रमा एकैपटक ३–४ गुणा बढी लागतमा सडक निर्माण गर्दा स्वभाविक रुपमै राज्यको सञ्चित कोषमाथि ठूलो आर्थिक दबाब पर्न जान्छ । सरकारसँग बजेट सीमित छ । अब धेरै किलोमिटर सडक एकैपटक कंक्रिट गर्न राज्यको वित्तीय क्षमताले धान्दैन । 

यसका लागि चरणबद्ध बजेट विनियोजन गर्नुपर्ने हुन्छ । यसले सडकमार्गहरुको विकास सुस्त हुन्छ । एकवर्षमै १०० किलोमिटर कालोपत्रे गर्न मिल्ने ३०–४० किलोमिटर मात्रै सडक ढलान हुनक्छ । यसले विकासको गति केही धीमा हुनपुग्छ । 

अनि सहरी क्षेत्रका सडकमा यो प्रविधिको सडकले समस्या ल्याउनसक्छ । बजारका क्षेत्रका सडकमा खानेपानीका पाइप, ढलका लाइन्, विद्युत्का केबल, अप्टिकल फाइबर र टेलिफोनका तारहरुको काम गरिरहरनुपर्छ ।

भूमिगत रुपमा तार र पाmइप बिछ्याउन वा मर्मत गर्न सडक बारम्बार खन्नुपर्ने अवस्था हुन्छ । कालोपत्रे सडक सजिलै जेसिभीले खनेर पुनः कालोपत्रे गर्न सकिन्छ । 

तर कंक्रिट स्ल्याबलाई काट्न र त्यसलाई पुनः पूर्ववत् अवस्थामा गुणस्तरीय रूपमा जोड्न प्राविधिक रुपमा अति कठिन र खर्चिलो हुन्छ । शहरी क्षेत्रमा ‘युटिलिटी डक्ट’ नराखी कंक्रिट सडक बनाउनु लगानीका हिसाबले किफायती र व्यवहारिक नहुन पनि सक्छ । 

कंक्रिटलाई रासायनिक रुपमा मजबुत बनाउन कम्तिमा २१ देखि २८ दिनसम्म निरन्तर चिस्याउन वाठर क्युरिङ गर्नुपर्छ । अत्यधिक यातायात चाप भएको नेपालका मुख्य राजमार्गहरु र सहरी मार्गहरुमा यति लामो समयसम्म सडक बन्द गर्नु ठूलो व्यावहारिक चुनौती हो । 

यसका लागि छिट्टै जम्ने  सिमेन्ट वा एड्मिक्सचरको प्रयोग गर्नुपर्छ । सडकको वान वे गरेर पनि काम गनुपर्ने हुन्छ । जुन व्यवहारिक रुपमा सहज छैन । 

सडक विभागका पूर्वा उपमहानिर्देश्क शिब नेपालका अनुसार कंक्रिट सडकमा उच्च गतिमा गाडी गुड्दा टायरको घर्षणबाट बिटुमिनको तुलनामा केही बढी आवाज निस्कन्छ । 

विशेष गरी घना बस्ती भएका सहरी क्षेत्रहरुमा यो ध्वनि प्रदूषणको कारण बन्न सक्छ । यसको समाधानका लागि सहरी क्षेत्रमा विशेष ‘टेक्सचरिङ’ प्रविधि अपनाउनपर्ने हुनसक्छ । नभए आवश्यक ठाउँमा साउन्ड ब्यारिययर समेत राख्नुपर्ने हुन्छ ।

सरकारले हालै ल्याएको निर्देशिकाले सडक निर्माणमा स्वदेशी सिमेन्टको प्रयोग बढाउने ढोका खोलेको छ । सुरुवाती वित्तीय लागत, सहरी क्षेत्रमा युटिलिटी म्यानेजमेन्ट र क्युरिंगका केही व्यावहारिक कठिनाइहरु भएपनि, यो प्रविधिको सही प्राविधिक व्यवस्थापन गर्दै काम गरेमा यसले दिने लाभ धेरै छ । 

एकैपटक सबै सडकमा हैन, सुरुमा उकालो–ओरालो सडकहरु, पहिरो तथा पानीको बहाव क्षेत्र, औद्योगिक करिडोर, भारी यातायात चाप भएका राजमार्ग र जीर्ण बनिसकेका सहरी सडकहरुमा चरणबद्ध रुपमा कार्यान्वयन गर्नु बुद्धिमानी हुन्छ । 

सरकारले सबैतिर कंक्रिट पेभमेन्ट गर्छु भन्दा कतिपय क्षेत्रमा सडक निर्माणको काम लामो सयमसम्म रोकिने जोखिम हुन्छ । बजेटको पर्याप्त व्यवस्था गरेर मात्रै यस्ता प्रविधिबारे निर्णय लिनुपर्ने हुन्छ । 

तर, यदि यो नीति दृढ इच्छाशक्तिका साथ निर्देशिका लागू भयो भने अब बन्ने सडकहरु ‘लामो सयमसम्म टिक्नेछन् । यसले संकटको मोडमा पुगेको स्वदेशी सिमेन्ट उद्योगलाई पनि नयाँ जीवन दिनेछ । आन्तरिक अर्थतन्त्रलाई पनि बलियो बनाउन सघाउनेछ ।