महेन्द्रको 'ड्रिम हाइवे' : ठूलो दुःखले बनेको राजमार्ग

राणाहरुले काठमाडौंमा शहरी सडक बनाएकै थिए । उनीहरु मान्छेलाई बोकाएर काठमाडौंमा गाडी ल्याउँथे र यहाँ बनेको स्थानीय सडकमा चलाउँथे ।

वीरगञ्जदेखि हेटौंडा हुँदै भीमफेदी आउने सडक बनिसकेको थियो । भीमफेदीको धोर्सिङसम्म आएको सामान रोप–वेमा राखेर काठमाडौं ल्याइन्थ्यो । त्यसैले काठमाडौंसम्म आउने सडक जोड्ने कुरा उनीहरुको प्राथमिकतामा थिएन । 

२००७ मा प्रजातन्त्र स्थापनासम्म नेपालमा राजमार्गको नामोनिशान थिएन । २००८ मा भारतीय प्रधानमन्त्री जवाहलाल नेहरु नेपाल भ्रमणमा आएका बेला भारतले वीरगञ्जबाट काठमाडौं आउने त्रिभुवन राजपथको निर्माणको काम थाल्ने आश्वासन दियो । 

२००९ बाट त्रिभुवन राजपथ निर्माण सुरु भयो । यो राजमार्ग मकवानपुरको भैंसेदेखि थानकोटसम्म १२७ किलोमिटर बनाउँदा पूरा हुने अवस्था थियो ।

तीन खण्डमा विभाजन गरेर भारतीय सेनाले नै यसको निर्माण थाल्यो । २०१० मै यो राजमार्गको ट्रयाक खुलिसकेको थियो । त्यसको दुई वर्षपछि यो सडक भएर ट्रकहरु चल्न थाले । काठमाडौंमा बस र ट्रकमै चढेर मान्छेहरु आउजाउ गर्न थाले । 

यो राजमार्ग निर्माणपछि काठमाडौं आउन मात्रै सहज भएन, काठमाडौंमा ट्रकबाटै मालसामान ढुवानी गरेर ल्याउन सकिने भयो । 

राजमार्गले पुर्‍याएका अनेकन फाइदाले तत्कालीन सरकारलाई थप सडक र राजमार्गहरु खोल्ने प्रेरणा दियो । 

तर अर्कातिर देशको आर्थिक अवस्था नाजुग थियो भने भूराजनीतिक सन्तुलन समेत प्रतिकुल थियो । त्यसैले ठूलो राजमार्ग बनाउने कदम चाल्न सहज थिएन । आवश्यकता भने टड्कारो थियो । 

त्यो बेला एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा जानु साह्रै कठिन थियो । छोटै यात्रामा पनि मानिसहरु अप्ठेरो बाटोमा हप्तौं हिँड्नुपथ्र्यो । घोडा, खच्चड र गाडा मुख्य माध्यम थिए । 

तराइ क्षेत्र घना जंगलले भरिएको थियो । औला, मलेरिया जस्ता रोगले मान्छेहरु धेरै प्रभावित हुन्थे । त्यसैले सीमा क्षेत्रबाहेक अन्यत्र तराइमा बसोबास पनि कम थियो । आर्थिक गतिविधि सीमित थियो । 

नेपाल वास्तवमै भौगोलिक रुपमा मात्र होइन, आर्थिक र सामाजिक रुपमा पनि विभाजित थियो । नेपालको एउटा भू–भागबाट अर्को भूभागसम्मको यात्रा गर्न भारत पुगेर रेल चढेर नेपाल आउनुपथ्र्यो । जनता देशभित्रै यात्रा गर्न पनि नेपालकै बाटोबाट हिँड्न पाउँदैनथे । 

यही दुरवस्था तोड्न सरकारले केही न केही गर्नुपर्ने थियो । त्यो आँट राजा महेन्द्रले देखाए । जननिर्वाचित प्रधानमन्त्री बीपी कोइरालालाई हटाएर, दलमाथि प्रतिबन्ध लगाएर राजा महेन्द्र आफैंले सत्ता हातमा लिएका थिए । 

२०१९ को वैशाख १ गते नवलपरासीको गैंडाकोट पुगेर पूर्व–पश्चिम राजमार्गको शिलान्यास गरे । शिलालेखमा यसलाई पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भनिएको छ ।

शिलान्याससँगै पूर्व–पश्चिम राजमार्गको जग त बस्यो । तर, यो राजमार्ग कसको खर्चमा कसरी र कहिलेसम्म बनाउने भन्ने खास योजना थिएन । धेरै ठाउँमा त रुट नै क्लियर थिएन । 

थियो त केबल देशको वारपार लमतन्न राजमार्ग बनाउने भिजन ।

तत्कालीन राजा महेन्द्रले पहाडको फेदीमा तराइका भूभाग भएर पूर्व–पश्चिमलाई राजमार्गबाट जोड्ने सपना देखाएका थिए । 

यो राजमार्ग बनाउन सुरु गर्दा उनले तीन वटा उद्देश्य लिएका थिए, यातायात सेवा फैलाएर जनताको आवतजावत अनि बजारको पहुँच बढाउने ।

देशभरका जनताको सम्पर्क र सम्बन्धलाई बढाउँदै मध्यभागको चारकोसे झाडी वारपार तराइ र पहाडी क्षेत्रमा बसोबास फैल्याउने ।

विकास पुर्‍याउन कठिन भएका पहाडबाट मान्छेहरुलाई तराइ झार्न प्रोत्साहन गर्र्ने । औलो नियन्त्रणमा आएका कारण यी उद्देश्यका लागि पूर्व–पश्चिम राजमार्ग माइलस्टोन हुने उनको दृष्टिकोण थियो । 

हुन त त्यतिबेला असम्भव जस्तै लाग्थ्यो । किनकी नेपालसँग पर्याप्त पैसा मात्रै हैन, प्राविधिक क्षमता पनि थिएन । त्यसमा मिसिएको थियो, भूराजनीति ।

यो परियोजनामा चीन सरकार लगानी गर्न चाहन्थ्यो, तर भारत यो हुन दिनेवाला थिएन । त्यसैले यो राजमार्ग बनाउन सकस थियो ।  
कसरी बन्यो ? 

यो चुनौती पार गर्न महेन्द्रले लिएको एउटै नीति थियो, चतुरतावूर्वक अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग जुटाउने । 

तत्कालीन राजा महेन्द्रले सुरुमा राजमार्ग निर्माणको लागि विदेशी दाताको खोजी सुरु गरे । यो परियोजनामा चीन, भारत, अमेरिका र तत्कालीन सोभियत संघ अर्थात् रुस, बेलायत आदि देशले रुची देखाए ।

त्यसलाई महेन्द्रले बडो जुक्तिपूर्वक ह्यान्डल गरे । उनले चीनलाई अरनिको राजमार्ग र नौबिसे–मुग्लिन–पोखरा सडक बनाउन लगाए । अरु देशको भने पूर्वपश्चिम राजमार्गमा सहयोग लिने नीति लिए । 

पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउन एकैपटक सहयोगहरु जुटेको भने हैन । अनि दाताको सहयोगलाई एउटै बास्केटमा राखेर खर्च गरिएको पनि होइन । 

झापाको काकडभिट्टादेखि धनुषाको ढल्केबरसम्म राजमार्ग बनाउन भारतलाई जिम्मा दिइयो । यसमा सबै आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोग भारतले नै गरेको थियो । 

धनुषाको ढल्केबरदेखि बाराको पथलैयासम्म तत्कालीन सोभियत संघ अर्थात् रुसले सहयोग गर्‍यो । यो खण्ड रुसले नै बनाइदिएको सडक थियो । 

ढल्केबर–पथलैया खण्ड त्यतिबेला ४० लाख रुबल अर्थात् करिब २ करोड रुपैयाँमा तयार भएको थियो । 

पथलैयादेखि मकवानपुरको हेटौंडासम्मको खण्ड त्रिभुवन राजपथकै खण्डका रुपमा पहिल्यै थियो ।

हेटौंडादेखि चितवनको नारायणगढसम्मको सडक पनि पहिले नै तयार थियो । चितवनबाट काठमाडौं आउन स्थानीय रुपमै यो सडक प्रयोगमा थियो । पछि यो खण्डको स्तरोन्नती राष्ट्रिय निर्माण कम्पनी (एनसीसीएन)ले गरेको थियो । यो काममा क्यानडा र अमेरिकी सहयोग थियो ।  

नरायणगढदेखि रुपन्देहीको बुटवल सडकखण्ड भने बेलायत सरकारको सहयोगमा तयार भएको थियो । बुटवलदेखि बाँकेको कोहलपुरसम्मको खण्ड भने भारत सरकारकै सहयोगमा बनेको हो । 

कोलपुरबाट कञ्चनपुरको गड्डाचौकीसम्मको राजमार्ग बनाउन पनि भारत सरकारकै सहयोग लिएको थियो । यो खण्डको कर्णाली जस्ता ठूला पुलहरु भने विश्व बैंककै सहयोगमा बनेको थियो । 

रोचक कुरा के छ भने यो राजमार्ग बनाउँदा सरकारले कुनै ऋण लिएन । पूर्वपश्चिम राजमार्ग पूरै अनुदान अर्थात् तिर्नुनपर्ने पैसाबाट तयार भयो ।

कतिपय खण्डहरु विभिन्न चरणमा रि–एलाइनमेन्ट पनि भए । पुरानो राजमार्गबाट केही तलमाथि गरेर यसलाई बाढी र पहिरोको जोखिमबाट बचाउने उपायहरु पनि लगाइयो । 

राजमार्ग बनेपनि पुल नबन्दा सुरु–सुरुमा त ठूला नदीमा गाडी र मान्छे तार्ने फेरीहरु प्रयोगमा थिए । पुलहरु नबन्दासम्म पनि राजमार्गको यात्रा कष्टकर नै थियो । साना खोलामा कल्भर्टहरु थिए । सानो बाढी आउनासाथ बाटो बन्द हुन्थ्यो ।

तर सरकारले यस्ता खोला–नदीमा पनि बाढी आउँदा रोकिनु नपर्ने गरी पुल बनाउँदै लग्यो । त्यही कारण यो राजमार्ग पूरा भएर काँकडभिट्टाबाट गुडेको गाडी विना कुनै अवरोध गड्डाचौकी पुग्ने अवस्था बन्न ३७ वर्ष लाग्यो । 

२०५६ मा कर्णालीको चिसापानीदेखि गड्डाचौकीसम्मको सडकमा करिब २० वटा साना ठूला पुलहरु राख्ने काम सकिएसँगै पूर्व–पश्चिम राजमार्ग तयार भएको थियो । नेपालको मुख्य लाइफलाइन सडक बन्यो ।  

दाताहरुले अनुदानमा बनाएकाले यो राजमार्ग कति लागतमा बन्यो भन्ने कुरा कतै पनि अभिलेखमा छैन । 

दुःखले बनेको राजमार्ग 

पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्ग सानो दुःखले बनेको हैन । यो राजमार्ग बनाउनु साँच्चिकै साहसिक काम थियो । 

त्यो बेला नेपालमा आधुनिक मेसिनहरु सीमित थिए, प्राविधिक जनशक्ति कम थियो, लामो सडक निर्माणको अनुभव पनि थिएन । 

त्यसमाथि, तराइका जंगलहरुमा निर्माणको काम गर्नु अत्यन्तै कठिन थियो । घना चारकोसे झाडी र जंगलहरु फँडानी गर्नुपथ्र्यो, सयौं खोला र खोल्सीमा पुलरुहरु हाल्नुपर्ने थियो । ठूला दलदल क्षेत्र पार गर्नुपर्ने थियो ।

राजमार्ग बनाउने बेलामा आधुनिक प्रविधिहरुको राम्रो विकास भएकै थिएन । अहिले जस्तो वन र जग्गाको किचलो त थिएन, तर फरक चुनौतीहरु थिए । निर्माण साइटहरु व्यवस्थापन गर्दै काम गर्नु नै जोखिमपूर्ण थियो ।

राजमार्ग बनाउँदा कति कामदारहरुले जंगली जनावरको जोखिम र रोगसँग पनि लड्नुपर्‍यो । तर, इच्छाशक्ति र प्रतिवद्धताले यी सबै चुनौतीहरू पार गर्‍यो ।

सुरुमा यो राजमार्गका धेरै खण्डहरु एक लेनका थिए । तर समयक्रममा आवश्यकता अनुसार २ लेन बनाइयो । सुरुमा धुले सडक थिए, समयक्रममा त्यसलाई पनि ग्राभेल गर्दै कालोपत्रे गरियो । 

दाताले सडक बनाएर हस्तान्तरण गरेपछि मर्मत गर्न भने सरकारले वर्षेनी बजेट छ्ट्याउन थालियो ।

एकैपटक धेरै किलोमिटर सडकको नियमित मर्मतसम्भार गर्नु सजिलो थिएन । राजमार्ग क्षेत्र कायम भएका कतिपय पुराना वस्तीहरुमा सडक विस्तार गर्न सकस थियो । 

सबै चुनौती पार गर्दै पञ्चायत र बहुदलीय आएपछि सरकारले यो राजमार्गलाई २ लेनको बनाइछाड्यो । सुरुमा १०३० किलोमिटरको यो राजमार्ग विभन्नि चरणमा रिअलाइनमेन्ट भएर अहिले १ हजार २७ किलोमिटर कायम भएको छ ।  

यो बनाउँदा कयौं मजदुरहरुको ज्यान गएको छ । कतिपय अंगभंग भएका छन् ।

पर्याप्त प्रविधि र प्राविधिक समेत नभएको अवस्थामा पूर्व–पश्चिम राजमार्गको निर्माणको सपना देख्नु आफैंमा महत्वकांक्षा थियो । तर तत्कालीन राजा महेन्द्रले राखेको त्यो महत्वकांक्षा देशका लागि उत्तिकै आवश्यक पनि थियो । त्यही सपनालाई पछ्याउने क्रममा यो राजमार्ग तयार भयो ।

राजमार्गले फेरेको जीवन

यो राजमार्ग बनाउँदा कयौंले यसमा काम गर्न पाए । निर्माण सकिएपछि यसका आसपास झुप्रामा ब्यापार थाल्न पाए । त्यसैले यो राजमार्ग सुरुदेखि नै धेरैका लागि वरदान बन्न पुग्यो ।   

निर्माणपछि यो नेपालको सबैभन्दा लामो र प्रतिफलमुखी राजमार्ग बन्यो । यो राजमार्ग बनेपछि सार्वजनिक यातायात सेवाको विकास भयो ।

ढुवानीको व्यवस्थामा आमुल परिवर्तन भयो । हप्तौं लाग्ने यात्रा एक दिनमा छोटियो । एक ठाउँको उत्पादन अर्को ठाउँ र ठूला बजारहरुसम्म पुर्‍याउन सहज भयो । 

धेरै विकटमा बस्तीहरु निकटका भए । यात्रा सहज भयो । नेपालभित्रै यात्रा गर्न भारत गएर रेल चढ्नुपर्ने अवस्था हट्यो । नत्र पूर्वका मान्छे पश्चिम जान र पश्चिमका मान्छे पूर्व जान भारतीय रेलको भर पर्नुपर्ने अवस्था थियो । धेरै पहिले हैन, २०५६ सम्म नै यो अवस्था कायम थियो । 

अहिले त पूर्व–पश्चिम देशका धेरै प्रमुख शहरहरु जोड्छ । राजमार्ग वरपर घना वस्तीहरु विकास भएका छन् । नयाँ शहरहरु बसेका छन् ।

राजमार्ग आसपास अनेकन किरानादेखि तारे होटलसम्मका बिजनेसहरु फैलिएका छन् । औद्योगिक क्षेत्रहरु बनेका छन् । 

राजमार्गको पहुँचका कारण व्यवसायिक कृषि र उद्यम फस्टाएका छन् । आम मानिसको दैनिकी सहज भएको छ । यात्रा विगतको जस्तो कष्टकर छैन । शिक्षा, स्वास्थ्य, रोजगारीमा धेरै मान्छेको पहुँच स्थापित भएको छ । 

खासमा यो राजमार्ग बनेपछि नेपालले आर्थिक विकासको गति समातेको हो । यो राजमार्ग बनेपछि व्यापार लागत घट्यो । मान्छेको समय बचत भयो । यसका कारण देशभित्र उत्पादन वृद्धि हुँदै गयो । नेपालको अर्थतन्त्रलाई गति दिन पूर्व–पश्चिम राजमार्ग निकै सहयोगी भयो । 

खासमा यो राजमार्गको अर्को ठूलो प्रभाव शहरीकरणमा देखियो । विशेष गरी तराइ क्षेत्रलाई यो राजमार्गले गुल्जार बनायो । औलो र मलेरिया नियन्त्रणपछि मान्छेहरु सुख सुविधाको खोजीमा पहाडबाट तराइ झर्न थाले । 

बसाइसराईलाई उत्प्रेरित गर्ने काम यही हाइवेले पनि गरेको हो । दमक, इटहरी, हेटौंडा, बुटवल, धनगढी जस्ता शहरहरु विकास भए । राजमार्गकै धेरै क्षेत्र अहिले शहरोन्मुख छन् ।   

खासमा भन्ने हो भने यो राजमार्गले नेपालको सडक विकासको चित्र नै बदल्यो । यो राजमार्गसँग  गाउँ र  शहरहरु जोड्ने गरी हजारौं स्थानीय सडक र अन्य राजमार्गहरु बने । यो राजमार्ग नेपालको रक्तसञ्चारको मूल नशा जस्तो बन्न पुग्यो । 

यही राजमार्गले बदलेको नेपालको चित्रलाई हेरेर सरकारले पछिल्ला वर्षहरुमा समानन्तर हुने गरी दक्षिण तराइमा हुलाकी, चुरे क्षेत्रमा मदन भण्डारी र मध्य पहाडमा मध्यपहाडी राजमार्गहरु पनि खालेको छ । 

यी राजमार्गहरु अहिले पनि निर्माणको चरणमै छन् । तर, यनिले पनि धेरै वस्तीहरुको कथा महेन्द्र राजमार्गले जस्तै बदलिसकेको छ । त्यसैले महेन्द्र राजमार्ग महेन्द्र्रको बेस्ट रोजाइ थियो भन्न सकिन्छ ।  
प्रश्न पनि छन् 

पूर्व पश्चिम राजमार्ग निर्माणमा प्रश्न नै छैन भन्ने होइन । जस्तो कि महेन्द्र राजमार्ग बन्नुभन्दा पहिले नै मध्य तराइमा हुलाकीहरु हिँड्ने बाटो प्रचलनमा थियो । यो बाटोलाई अहिले हुलाकी राजमार्ग बनाइँदैछ । 

तराइ मधेशमा आज पनि प्रश्न छ, किन हुलाकी बाटोबाटै पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाइएन ? अनि पूर्व–पश्चिम राजमार्ग जोड्न एउटै मात्रै सडक बनाउन किन सोचिएन ?

कतिपय बस्तीहरु यो राजमार्ग बन्नुभन्दा पहिल्यै बसिसकेका थिए, सरकारले त्यसकै बीचबाट राजमार्ग बनायो । तर सडक सीमा कायम गर्दा मुआब्जा र क्षतिपूर्ति किन दिइएन भन्ने प्रश्नहरु पनि छन् । 

यही कारण कतिपय शहरहरुमा पूर्वपश्चिम राजमार्ग विस्तारको योजना नै बनाउन सकस पर्ने गरेको छ ।  

आज पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गले धेरै चुनौतीहरु भोगिरहेको छ । वन र निकुञ्ज क्षेत्रमा प्रदूषण बढेको छ । वन्यजन्तु र यात्रुको सुरक्षाको सवाल पेचिलो छ । राजमार्ग बनेपनि सडक र सवारीको सुरक्षालाई ध्यान दिएर पूर्वाधारहरु बनेका छैनन् । सडकको अवस्था धेरै ठाउँमा कमजोर छ ।

दुर्घटनाको दर उच्च छ । यो राजमार्गमा दैनिक हुने दुर्घटना कम गर्न सरकार जिम्मेवार बनेको छैन । 

अहिले यो राजमार्गलाई कम्तीमा ४ लेनको बनाउने नीति लिएर काम गरिरहेको छ । अहिले काकडभीट्टा–लौकही, कञ्चनरुप–कमला र कमला–ढल्केबर–बाग्मती खण्डमा विस्तारको काम भइरहेको छ ।

नारायणगढ–बुटवल र बुटवल–गोरुसिंगे खण्डमा विस्तारको काम भइरहेको छ । बुटवल–नारायाणगढ खण्डको ठेक्का लागेकै ७ वर्ष भइसक्यो ।

तर सबैजसो अधिकांश खण्डमा काम सुस्त छ । कतै पनि तोकिएको सयममा काम भइरहेको छैन । यात्रु र स्थानीयहरुले ठूलो मार भोग्दैछन् । 

कामको गति नबढाउने हो भने ३७ वर्ष लगाएर बनेको महेन्द्र राजमार्ग ४ लेनको बनाउन अर्को ३७ वर्ष नै लाग्नसक्छ । 

तर समग्रमा भन्दा पूर्व–पश्चिम महेन्द्र राजमार्ग नेपालको एकता, विकास र प्रगतिको सूचक नै  हो । यसले देशलाई जोड्यो, अर्थतन्त्रलाई चलायो, र लाखौं मानिसको जीवन बदल्यो । आज हामी जहाँ छौं, त्यहाँ पुग्न यो राजमार्गको ठूलो योगदान छ । यो कसैले पनि नर्कान मिल्ने कुरै होइन । 

नाममा बहस  

यो राजमार्ग, तत्कालीन राजा महेन्द्रको भिजन अनुसार बनाएको सुरुदेखि नै महेन्द्र राजमार्ग भनेर चिनिएका हो । 

निर्माणकै क्रममा २०२८ सालमा सालमा तत्कालीन राजा महेन्द्रको निधन भयो । त्यसपछि तत्कालीन सरकारले समेत यसको नामकरण महेन्द्र राजमार्ग नै भनेर गर्‍यो । तर २०६२/६३ को जनआन्दोलनपछि सबैतिर राजाका नामहरु हटाइए । महेन्द्र राजमार्गलाई पनि पूर्व–पश्चिम लोकमार्ग भन्न थालियो । तर बोलीचालीमा भने अहिले पनि महेन्द्र राजमार्ग भन्नेहरुको कमी छैन । 

महेन्द्रको नाम हटाएका दलहरुले अरु राजमार्गमा भने आफ्ना नेताहरुको नाम राख्न थाले । पुष्पपाल, मदन भण्डारी र बिपी आदि आदि । त्यसैले महेन्द्रको नाम हटाउने कदममाथि प्रश्न उठेकै थियो । 

अहिले बालेन सरकारले पूर्व–पश्चिम राजमार्गको सट्टा महेन्द्र राजमार्ग भनेपछि नयाँ बहस सुरु भएको छ । 

बालेन शाह नेतृत्वको सरकारले शासकीय सुधारको १८ बुँदे राष्ट्रिय प्रतिबद्धता पत्रको मस्यौदामा यो राजमार्गलाई आगामी तीन वर्षभित्र अन्तर्राष्ट्रिय हाइवेको मापदण्डमा स्तरोन्नति गर्ने उल्लेख गरेको छ । 

तर जब महेन्द्र शब्द देखियो, बहस नाममा केन्द्रित भयो । गणतन्त्रकै आधार कमजोर पार्न खोजेको भनेर रास्वपा सरकारको नियतमाथि प्रश्न समेत उठाएका छन् । सरकारले भने यसबारे केही बोलेको छैन ।

जबकी यथार्थ के हो भने यो राजमार्ग नेपालको सबैभन्दा ठूलो आर्थिक–सामाजिक लाभ दिएको परियोजना हो । 

अर्को कुनै यस्तो प्रोजेक्ट बन्न सकेका छैनन्, जसले यति धेरै जनतालाई प्रत्यक्ष अप्रत्यक्ष रुपमा यति दीर्घकालसम्म लाभ दिएको होस् । 

यथार्थ यो पनि हो कि तत्कालीन राजा महेन्द्रले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग भनेर शिलान्यास गरेकाले यो पूर्वपश्चिम राजमार्ग पनि हो ।

तर उनको निधनपछि सरकारले निर्णय गर्‍यो, जनताले पनि महेन्द्रको योजना र योगदान सम्झेर यसलाई महेन्द्र राजमार्गका रुपमा स्वीकार गरे ।

त्यसैले राजमार्गमा नामको बहसमा अल्झिनुभन्दा समयमै स्तरोन्नति गर्नु आजको आवश्यकता हो । यो राजमार्गलाई सम्भावित ठाउँमा सुरुङहरु राखेर छोटो, आधुनिक, सुरक्षित बनाउनु बढी महत्वपूर्ण छ ।