काठमाडौंमा मेट्रो रेल चलाउन अघि सर्‍यो सरकार, के छ योजना ?

काठमाडौंमा रेल चलाउने छललफल सुरु भएको २०५८ सालदेखि हो । सन् २००२ मा जापानी सहयोग नियोग (जाइका) ले काठमाडौंमा सार्वजनिक सवारी व्यवस्थापनबारे एउटा एकीकृत अध्ययन गर्‍यो ।

यो अध्ययन प्रतिवेदन काठमाडौं उपत्यकाको यातायात गुरुयोजना अर्थात् ट्रान्सपोर्टेसन मास्टर प्लान थियो, जसले काठमाडौंमा मास र्‍यापिड ट्रान्जिट (एमआटी) अर्थात् मेट्रो रेलको आवश्यकता औंल्यायो । 

जाइकाले चक्रपथभन्दा पनि उपत्यकाको भित्री शहरी क्षेत्रमा यात्रुको चाप अत्यधिक भएकाले त्यहाँ ‘मास ट्रान्जिट’ चाहिन्छ भनेको थियो । त्यतिबेला काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या साढे १६ लाख मात्रै थियो । तर माओवादी सशस्त्र विद्रोहका कारण शहरमा आउनेहरुको संख्या दिन दुई गुणा, रात चौगुणाले बढिरहेको थियो । बढ्दो जनसंख्याकै कारण ‘मास ट्रान्जिट’मा जान सुझाइएको थियो ।

त्यतिबेला सरकारले प्रतिवेदन त बुझ्यो, तर यसबारे थप केही गरेन । हुन पनि त्यतिबेला सरकारले विकसमा होइन, रक्षामा बढी बजेट खर्चन्थ्यो ।

विकास सरकारको प्राथमिकतामा नै थिएन । त्यसैले काठमाडौंको सार्वजनिक सवारीको अवस्था सुधार्ने कुरा त त्यतिबेलामा कुनै प्राथमिकताको कुरै थिएन । 

तर त्यसको १० वर्षपछि सरकारले नै काठमाडौं रेल पनि विकास गर्नुपर्छ भन्ने सोच अघि सार्‍यो । त्यतिबेला २०६८ मा काठमाडौं मेट्रो तथा मोनो रेल विकास परियोजना स्थापना भयो । पछि पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग पनि अघि बढाउने योजनासहित सरकारले रेल विभाग नै स्थापना गर्‍यो । 

विभागले काठमाडौंमा रेल चलाउने सम्भावना छ कि छैन भन्ने अध्ययन गर्न कोरियाली परामर्शदाता कम्पनी ‘चोन एन्ड कन्सल्टिङ’ लाई छनोट गर्‍यो । यो अध्ययनको निष्कर्ष थियो, काठमाडौंमा ५ वटा रुटमा मेट्रो रेल चलाउन सकिन्छ । 

पहिलो रुट– २७ किलोमिटरको चक्रपथ थियो । दोस्रो सिनामंगल– रत्नपार्क–कलंकी । तेस्रो गोंगबु– रत्नपार्क–कोटेश्वर । चौथो, सातदोबाटो–रत्नपार्क–महाराजगञ्ज । र, पाँचौं, बल्खु–रत्नपार्क–चाबहिल । 

कोरियाली कम्पनीले चक्रपथमा तत्कालै मेट्रो रेल आर्थिक रूपमा निकै महँगो हुने सुझाएको थियो । यात्रुको घनत्व चक्रपथमा भन्दा भित्री शहरमा बढी भएकाले सुरुमा भित्री रुटहरुमा रेलमार्ग बनाउन सिफारिस गरेको थियो ।

जाइकाले पनि मेट्रो रुटबारे अध्ययन गर्‍यो र, बुढानिलकण्ठ–महाराजगञ्ज–सातदोबाटो र थानकोट–कलंकी–धुलिखेल रुटमा मेट्रो बनाउन सकिने सुझायो । 

लगानी बोर्डले पनि अध्ययन गर्‍यो । उसले बूढानीलकण्ठ–नारायणगोपालचोक–रत्नपार्क–सातदोबाटो–खोकना रुटमा निजी क्षेत्रको लगानीमा मेट्रोरेल चलाउनेबारे अर्को अध्ययन गर्‍यो । थानकोट–कलंकी–काटेश्वर–कोटेश्वर हुँदै धुलिखेलसम्मको अर्को रुटमा पनि अध्ययन भएको थियो । 

बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख र थानकोट–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार यात्रुलाई सुविधा दिन सकिने निष्कर्ष आयो ।दुई परियोजनाको लागत त्यतिबेला करिब तीन खर्ब १६ अर्ब अनुमानित थियो ।

लगानी बोर्डले २०७४ सालमा गरेको यो अध्ययनअनुसार निर्माण थालेको चार वर्षभित्र काठमाडौंमा ७९  रेल बनाएर गुडाउन सम्भव थियो । तर यो अध्ययन कागजमै मात्रै भयो, कोही लगानीकर्ता आएनन् । 

बरु निजी क्षेत्रले काठमाडौंमा मोनोरेलबारे रुची देखायो । चिनियाँ कम्पनी सीसीआरसी काठमाडौं महानगरपालिकामा पुग्यो । २०७४ को स्थानीय तह चुनाव जितेर मेयर बनेका विद्यासुन्दर शाक्यले घोषणापत्रमै परियोजना कार्यकालमा मेट्रोरेल बनाउने घोषणा गरेका थिए । 

त्यसैले २०७५ मा काठमाडौं महानगरले मोनोरेलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने समझदारी गर्‍यो । चिनियाँ कम्पनीसँग भएको सम्झौताअनुसार एक वर्षभित्रै चिनियाँ कम्पनीले आफ्नो रिपोर्ट पनि दियो । 

रिपोर्टको निष्कर्ष थियो, काठमाडौंको चक्रपथमा मोनो रेल चलाउन सकिन्छ । चक्रपथमाथि बनाइने मोनोरेलको लम्बाइ कुल २७ दशमलव ५ किलोमिटर हुनेछ । २१ स्थानमा यात्रु चढाउने र ओराल्ने स्टेसन रहने छ ।

स्टेशन कोटेश्वर–कलंकी, कलंकी–महाराजगञ्ज, महाराजगञ्ज–कोटेश्वर गरी तीन खण्डमा हुने प्रारम्भिक अध्ययनको निष्कर्ष थियो ।

तर, मोनोरेल महँगो प्रविधि मात्रै थिएन, सडकमा पिल्लर गाडेर त्यसमाथि चलाउनुपर्ने भएकाले प्राविधिक रुपमा झञ्झटिलो थियो । यसैपनि साँघुरा सडकलाई झन् साँघुरो बनाएर रेल चलाउनुपर्ने हुन्थ्यो । 

मोनो रेल प्रविधि बढी खर्चिलो पनि भएकाले यसमा नजान विज्ञहरुले सुझाव दिए । उनीहरुका अनुसार मेट्रो रेलको तुलनामा मोनोरेलको सिट क्षमता कम हुन्छ । अनि यसको प्राविधिक मर्मत खर्च पनि बढी हुन्छ । 

छिमेकी देश भारतमा पनि यो प्रविधिको रेल घाटामा चलिरहेको छ । त्यसैले होला, महनगरले यसमा हात हालिहाल्न सकेन । संघीय सरकार तयार नभई यो परियोजना अघि बढाउन सकिने अवस्था समेत थिएन । 

संघीय सरकारको रेल विभाग आफ्नै अध्ययनमा सिमित थियो । रेल विभागले सातदोबाटो–रत्नपार्क–महाराजगञ्ज खण्डमा ‘एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्रोरेल’ अर्थात् सडकमाथि बनाउने मेट्रोबारे विस्तृत अध्ययन थालेको थियो । 

विस्तृत अध्ययन थाल्न फिल्ड जानासाथै परामर्शदाता कम्पनीले जमिनमाथि रेल बनाउन नसकिने निष्कर्ष निकाल्यो । प्रारम्भिक अध्ययनमै झुन्ड्याएर वा जमिनमै राखेर रेल गुडाउन नसकिने देखिएपछि परामर्शदाताले काम अघि बढाउन चाहेन । 

दुई लेनमा रहेको सडकमा बीचमा पिल्लर राख्दा सडक साँघुरिने देखियो । लाजिम्पाट लगायत क्षेत्रमा सडकका लागि दायाँ–बायाँ थप जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने भयो । पानीपोखरी क्षेत्रमा रहेको ठूलो पानीट्यांकी पनि समस्याका रुपमा खडा भयो । 

ललितपुरका मेला–जात्राका कारण पनि यो प्रविधिबाट रेल चलाउन अप्ठ्यारो देखियो । मच्छिन्द्रनाथको जात्रामा अग्लो रथ बनाएर तान्ने गरिएको छ । पुल्चोक–लगनखेल रुटमा हरेक साल मच्छिन्द्रनाथको रथ गुडाइन्छ । यसले पनि जटिलता थप्यो । 

विश्व सम्पदा क्षेत्रको मूर्त–अमूर्त सांस्कृतिक सम्पदा मासिने गरी रेलमार्ग बनाउन नसकिने भनेर यो परियोजना त्यहीँ अड्कियो । 

त्यही बेलामा भूमिगत मेट्रोको अध्ययन अघि बढाउन खोजिएको थियो । तर, भूमिगत मेट्रोबारे अध्ययन गर्न अर्थ मन्त्रालयले बजेट नै दिएन ।

अहिलेसम्म पनि सरकारी तवरबाट काठमाडौंमा भूमिगत मेट्रोरेलबारे अध्ययन भएको छैन । अध्ययन नै नभएपछि थप काम अघि बढ्ने कुरै भएन । 

कतैबाट काम नभएपछि ललितपुर महानगरपालिकाका मेयेर चिरीबाबु महर्जनले काठमाडौंका तत्कालीन मेयर बालेनलाई पत्र नै पठाएर मेट्रो परियोजनाको लागि नेतृत्व लिन आग्रह गरेका थिए ।

चिरीबाबुको प्रस्ताव थियो, भविष्यका लागि कम्तीमा भूमिगत मेट्रो रेल रेल बनाउन जग हालौं, उपत्यकाका अरु नगरसँग पनि समझदारी गरेर काठमाडौं र ललितपुरले रेल परियोजना अघि बढाउन अग्रसरता लिऔं ।

तर, मेयर भइञ्जेल बालेनले यसमा रुची दिएनन् । संघीय सरकारको काम हो भनेर टारिदिए । 

अहिले बालेन प्रधानमन्त्री छन् र, उनको नेतृत्वको सरकारले मेट्रो रेलको डीपीआरको पहिलो रुट चक्रपथको आधा खण्ड र भित्री शहर भएर चक्रपथका दुई विन्दु जोड्ने खण्डलाई रोजेको छ । 

अब महाराजगञ्जबाट चाबहिल, कोटेश्वर हुँदै सातदोबाटोसम्म र सातदोबाटोबाट ललितपुर र रत्नपार्क भएर महाराजगञ्जसम्मको रुटमा मेट्रो रेलको डीपीआर बनाउने भएको छ ।

धेरै यात्रु चाप रहेको भन्दै रोजिएको २७.५ किलोमिटरको यो रुटमा मेट्रो बनाउन विस्तृत इन्जिनियरिङ अध्ययन हुनेछ । अबको ३ वर्षमा रिपोर्ट तयार गरपछि रेलमार्ग बनाउन आर्थिक स्रोतको खोजी हुनेछ । 

००० 

अब प्रश्न उठ्छ, सरकारले काठमाडौंको आधा चक्रपथ मात्रै कभर गर्ने गरेर किन रेल चलाउन खोज्दैछ ? 

पुरै चक्रपथ कभर गर्न आर्थिक कारण नसकिएको बताएको छ । त्यो भन्दा पनि महत्वपूर्ण कुरा चाहिँ रुटलाई वैज्ञानिक र सम्भाव्य बनाउन पनि यसो गरिएको हो । 

शहरी यातायातको नियम सामान्य छ, रेल ती ठाउँहरुलाई जोड्ने गरी बनाउनुपर्छ, जहाँ मानिसहरु बस्छन् । अनि काम वा किनमेल गर्न जान्छन् । यसले अफिस र बजार आउनेजाने गर्नेहरुलाई सहज पनि हुन्छ । यस्तो भयो भने त्यसमा यात्रु पर्याप्त पाइन्छन् । यात्रु पर्याप्त भए भने रेल घाटामा चल्नुपर्दैन । 

सरकारले यसअघि बुढानिलकण्ठ–रत्नपार्क–सातदोबाटो रुटको अध्ययन सुरु गरेको कारण यही थियो । यो रुटले काठमाडौं उपत्यकालाई उत्तर–दक्षिणलाई सीधा जोड्छ । बुढानिलकण्ठ, महाराजगञ्ज, लाजिम्पाट, रत्नपार्क, थापाथली, लगनखेल, सातदोबाटो र गोदावरी यस्ता क्षेत्र हुन्, जहाँ सरकारी कार्यालय, शिक्षण संस्था, अस्पताल र ठूला व्यापारिक केन्द्रहरु छन् । अनि यही क्षेत्रमा मान्छेको आवादी पनि बाक्लो छ ।  

चक्रपथ रुट चाहिँ एउटा गोलो घेरा हो । चक्रपथ मात्रै घुम्ने रेल बनाइयो भने महाराजगञ्जबाट काटेश्वर जस्तो छोटो रुटमा जाने यात्रु त होलान् । तर अलि लामो रुट घम्नुपर्ने भयो भने मान्छेहरुले रेल हैन, भित्री शहर हुँदै सीधा रुटमा चल्ने बस नै समात्न सक्छन् । 

अनि अहिले चक्रपथमा यात्रा गर्ने अधिकांश मानिसको गन्तव्य चक्रपथभित्रको शहर नै हुन्छ । उनीहरु चक्रपथमा रेल चढेर कुनै स्टेसनमा झरेर फेरि भित्र छिर्न अर्को सवारी समाउन बाध्य हुन्छन् । चक्रपथभन्दा बाहिर जानेहरुले पनि यस्तो रेलबाट लाभ पाउने सम्भावना कम हुन्छ । 

जाइका र रेल विभाग दुवैको प्रतिवेदनले यात्रुको ‘पिक आवर ट्राफिक’ विश्लेषण गर्दा उत्तर–दक्षिण रुटलाई सबैभन्दा बढी ‘भायबल’ देखाएको थियो । अहिले सरकारले बुढानिलकण्ठ र गोदावरी वा खोकनातिर जान चाहेन । तर चक्रपथको उत्तर–दक्षिण जोड्ने मूल सीमा रुटमा पनि रेल चलाउने योजना छ । 

विश्वका ठूला शहरहरु दिल्ली, लण्डन, वा मस्कोको मेट्रो इतिहास हेर्ने हो भने सुरुमा सहरको केन्द्रलाई जोड्ने ‘रेडियल लाइन’ अर्थात् सीधा रुटमा रेल बनाइएको थियो । जब सहरका सबै कुनाबाट केन्द्र जोडिन्छन्, अनि मात्र ती रुटहरुलाई आपसमा जोड्न बाहिरी घेरामा ‘लुप लाइन’ बनाउने अन्तर्राष्ट्रिय प्रचलन नै हो । 

काठमाडौंमा पनि सरकारले यही मोडलमा काम गर्न खोजेको हो । रेल विभागका महानिर्देशक हरिप्रसाद पोखरेलका अनुसार परियोजनालाई भायबल बनाउनै लागि आधा चक्रपथ कभर गरेर भित्री शहरमा छिर्ने रेलमार्ग बनाउन लागिएको हो । 

डीपीआर हुन लागेको रेलमार्गले चक्रपथको कोटेश्वर, सातदोबाटो, चाबहिल जस्ता चोकलाई समेट्छ । 

कोटेश्वर क्षेत्रलाई समेट्नुको कारण चाहिँ भोलिका दिनमा भक्तपुरतिर पनि रेलमार्गको अर्को लुप खोल्न सकिनेछ । रेल विभागमा अनुसार अहिले यात्रु चापका हिसावबले भक्तपुरतर्फको क्षेत्र पनि मेट्रको लागि सम्भाव्य बनिसकेको छ । 

यसबाहेक भित्री शहर पनि समेट्ने छ । अहिले भित्री शहरका चोकहरुमा जामको समास्या जटिल बन्दैछ । माइतीघर, बानेश्वर, रत्नपार्क, त्रिपुरेश्वर, थापाथली, लैनचौर जस्ता क्षेत्रमा जामले मान्छे हैरान छन् । त्यसैले यहाँको यात्रु चाप सन्तुलनमा राख्न पनि मेट्रो रेलको आवश्यकता परिसकेको छ । 

००००

अब कुरा गरौं, के चक्रपथलाई जोड्नासाथ सरकारले मेट्रो रेल सञ्चालन खर्च उठाउन सक्ला ? 

यसलाई बुझ्न हामीले मेट्रो रेलको फाइनासिस्यल स्ट्रक्चर बुझ्नुपर्छ । मेट्रो रेलमा दुई प्रकारका खर्च र आम्दानी हुन्छन् । 

पहिलो क्यापेक्स अर्थात् क्यापिटल एक्पेन्डिचर । यो भनेको सुरुवाती निर्माण खर्च हो । रेलमार्ग, रेल, स्टेसन, प्रविधि र पूर्वाधारमा यो लगानी हुन्छ । 

दोस्रो हो, ओपेक्स अर्थात् अपरेशनल एक्स्पेन्डिचर । यो भनेको दैनिक सञ्चालन खर्च । जस्तै बिजुली, कर्मचारीको तलब, मर्मत सम्भार लगायत । 

खासमा शहरी यातायातका कुनै पनि मेट्रो रेलले आफ्नो सुरुवाती निर्माण खर्च अर्थात् क्यापेक्स  टिकट बेचेर कहिल्यै उठाउन सक्दैन । त्यो लगानी दीर्घकालीन लगानी र अरु आर्थिक–सामाजिक लाभलाई हेरेर गर्ने हो । सरकारले टिकट काटेर लगानी उठाउँछु भन्ने हो भने मेट्रो रेल नै बन्दैन । 

तर सञ्चालन खर्च ओपेक्स भने रेलको टिकट र अन्य स्रोतबाट उठ्नै पर्छ, नत्र मेट्रो टाट पल्टिन्छ । 

अब कुरा आयो, चक्रपथ मेट्रोमा के हुन्छ त ? 

अहिलेसम्मका अध्ययनलाई आधार मान्दा चक्रपथ वा भित्री शहरलाई मात्रै छुने गरी मेट्रो चलाउन दैनिक यात्रु संख्या पुग्दैन कि भन्ने आशंकाहरु छन् । यदि दिनमा कम्तीमा अपरेसन कस्ट धान्ने गरी नियमित यात्रु भएनन् भने मेट्रो सेतो हात्ती बन्नसक्छ । त्यो टोक्नु न बोक्नु पनि हुनसक्छ । 

नेपाल जस्तो विकासोन्मुख देशमा मेट्रोको भाडा धेरै महँगो राख्न पनि उचित हुँदैन । मानौं चक्रपथमा एक फन्को मारेको भाडा १०० भन्दा बढी भयो भने आम सर्वसाधारणले सार्वजनिक बस वा आफ्नै मोटरसाइकल रोज्नेछन् । 

भाडा सस्तो राख्दा पनि सञ्चालन खर्च उठाउन सकिँदैन । अनि अहिले सरकारी संस्थानलाई दिइनजस्तो सरकारी अनुदान दिएर सरकारले त्यसलाई पाल्न पर्ने हुनसक्छ । जुन नेपाल जस्तो कमजोर अर्थतन्त्र भएको देशका लागि ठूलो भार बन्नसक्छ । त्यही नहोस् भनेर सरकारले चक्रपथको आधा खण्डलाई समेट्ने र भित्री शहर भएर सीधा लाइनमा रेल चलाउने योजन बनाएको छ । 

हुन त विश्वव्यापी रुपमा स्टेशनको व्यवसायीकरण जस्ता काम गरेर पनि सरकारले खर्च जुटाउने गरेको छ । मुख्य स्टेशनहरुमा ठूला सपिङ मल, होटल र रेस्टुरेन्ट चल्ने सम्भावना हेरेर पूर्वाधार बनाउन सकिन्छ । मेट्रो स्टेशन आसपासका जग्गा र रियल इस्टेटको मूल्य आकाशिने भएकाले त्यहाँबाट थप कर संकलन गर्न सकिन्छ । तर नेपालका हकमा यति धेरै वैकल्पिक सम्भावना छैन ।

त्यसैले सरकारले रेल बनाउनुअघि नै सो रेलमार्ग पछि बोझ बन्छ कि बन्दैन भनेर विचार पुर्‍याउनुपर्छ । 

०००

बनेपछि चलाउनभन्दा अगाडि बनाउन पनि सहज छैन । सरकारले अहिले प्रस्ताव गरेको महराजगञ्जदेखि कोटेश्वर हुँदै सातदोबाटोसम्मको खण्डमा विभिन्न सामाजिक र प्राविधिक समस्याहरु छन् । 

महराजगञ्जदेखि चप्पल कारखानासम्मको सडक ८ लेनमा विस्तार भइसक्यो । कोटेश्वरदेखि कलंकीसम्मको खण्ड पनि विस्तार भइसकेको छ ।

सडक विस्तार गर्दा बीचमा मेट्रो रेलका लागि ‘राइट अफ वे’ वा मेडियन छोडिएको छैन । 

अब त्यहाँ फ्लाइओभर मेट्रो बनाउन सडकको बीचमा पिलर गाड्दा ८ लेनको सडक खुम्चिएर ६ लेनमा झार्नुपर्ने हुनसक्छ । 

गोपीकृष्ण–चाबहिल–काटेश्वर खण्डमा मुआब्जा र जग्गा अधिग्रहणको समस्या छ । यदि रेल जमिनमाथि बनाउने हो भने कतिपय ठाउँमा घरहरु भत्काउनुपर्ने हुन्छ, जसको मुआब्जा सरकारले निकै महँगो तिर्नुपर्छ । 

अझ गौशालामा पशुपति क्षेत्र भएर रेलमार्ग बनाउन चुनौती छ । किनकी यो विश्व सम्पदा क्षेत्र हो, युनेस्कोले यस्तो क्षेत्रको मौलिक स्वरुप बिग्रने गरी परियोजना बनाउन अनुमति दिँदैन । 

अनि कोटेश्वरमा पनि फ्लाइओर सहितको सुरुङमार्ग बन्दैछ । त्यहाँ पनि प्राविधिक रुपमा रेल कहाँ राखेर चलाउने भन्ने समस्या पर्न सक्छ ।

 ललितपुर र भित्री शहरका शहरमा विभिन्न क्षेत्रमा साँघुरो सडक र अग्लो रथ चलाउने जात्रा लगायतका कारण रेलमार्ग भूमिगत नगरी सुखै छैन ।  

अब प्रश्न उठ्छ, पुरै खण्ड अन्डरग्राउन्ड रेल बनाउँदा के हुन्छ ? यदि जमिनमुनिबाट रेल लैजाने हो भने निर्माण लागत जमिनमाथि बनाएको भन्दा तेब्बर हुन्छ । अनि पशुपति क्षेत्रमा त जमिनमुनिबाट परियोजना लैजान पनि सकिँदैन । त्यसैले भूमिगत रेलमार्ग बनाउन पनि सजिलो अवस्था छैन । 
रेलमार्गका लागि स्टेशनहरु बनाउन पनि चुनौतीपूर्ण छ । सरकारले अहिलेसम्म रेलमार्गका स्टेशनका लागि भनेर कतै पनि जग्गा छुट्याएको छैन ।

त्यस्ता जग्गा प्राप्त गरेर भूमिगत रेल स्टेशनहरु बनाउनु पनि सजिलो काम छैन । 

अनि सरकारले यो परियोजनाका लागि लाग्ने बजेट कसरी जोहो गर्छ भन्ने पनि प्रश्न छ । किनकी मेट्रो रेल परियोजना निकै महँगो हुन्छ । सरकारले आफैं यो परियोजना बनाउँछु भन्यो भने स्रोत जुटाउन सहज छैन । निजी क्षेत्रले पनि अहिलेसम्म काठमाडौंको मेट्रो परियोजनामा खासै रुची दिएका छैनन् । 

०००

चुनौतीका बाबजुद सरकारले काठमाडौंमा मेट्रो रेलको डीपीआरका लागि अन्तर्राष्ट्रिय कन्सल्टेन्ट खोज्नु स्वागतयोग्य कदम हो । यसले नेपाल विकासको युगमा प्रवेश गर्न खोज्दैछ भन्ने सन्देश दिएको छ । 

पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्यका अनुसार काठमाडौं संसारकै उच्च जनघनत्व भएका शहरहरुमध्ये एक हो । तर काठमाडौं उपत्यकाको सडक पूर्वाधारको अवस्था भने संसारकै न्यूनमध्येमा पर्छ । 

शहरी विकासको यस्तो परिवेशमा काठमाडौंका थोरै प्रमुख कोरिडोरमा मेट्रोरेल जस्ता उच्च–क्षमताका सार्वजनिक यातायात प्रणालीको निर्माण बिना काठमाडौंले दीर्घकालसम्म देशको राजधानी तथा आर्थिक केन्द्रको भूमिका प्रभावकारी रूपमा निर्वाह गर्न नै सक्दैन । 

त्यसैले सरकारले सकिँदैन होइन, सकिन्छ भनेर विज्ञहरुको साथ लिएर अघि बढ्नुपर्ने उनी मान्छन् । ‘मूल कुरा, विद्यमान कमजोरीका कारण आवश्यक आधुनिक पूर्वाधार नबनाउने भन्ने होइन, बरु ती कमजोरीहरुलाई चिर्दै आवश्यक आधुनिक पूर्वाधार कसरी निर्माण गर्ने भन्ने हो’, आचार्य भन्छन् । 

उनका अनुसार भारतको राजधानी दिल्लीमा मेट्रोरेल निर्माण गर्ने निर्णय हुनुअघि त्यहाँका प्राविधिक तथा नीति निर्माता तहमा अनावश्यक र असम्भव भन्ने चर्चा हुन्थ्यो । तर दिल्लीमा बनेको ५६ किलोमिटरको रेल आज विश्वकै सफल उदहारण हो । त्यसपछि नै भारतले अन्यत्र पनि विस्तार गर्नसक्यो । 

काठमाडौंको हकमा पनि मट्रोको आवश्यकता छ कि छैन भन्ने बहस आवश्यक छैन । आवश्यक छ । अध्ययनहरुले त्यही भन्छ । तर लोकप्रिय बन्ने गरी होइन, दिगो रुपमा चल्न सक्ने गरी चक्रपथमा रेल बनाउन आवश्यक छ । 

तर, एउटा कुरा चाहिँ महत्वपूर्ण छ, खाली अध्ययन मात्रै गर्ने र डीपीआर मात्रै बनाउने कामले रेल बन्दैन । रेल बनाउने अठोट पनि चाहिएको छ । दराजमा थन्किने गरी धेरै प्रतिवेदन बनिसके । अब साँच्चिकै काम हुने सुनिश्चितता आवश्यक छ ।  

सरकारले व्यवसायिक रुपमा सञ्चालनको योजनासहित मेट्रो बनायो भने यसले पर्याप्त लाभ दिनसक्छ । त्यसैले डीपीआर प्रतिवेदनले रेलमार्ग बन्दा प्राविधिक कुरा मात्र होइन, रेल दिगो रुपमा चल्नसक्ने आधारहरु छन् कि छैन भन्ने पनि खोज्नुपर्छ । 

मेट्रो रेल काठमाडौंबासीका लागि वरदान बन्ने ग्यारेन्टी गरेरै यसको निर्माणमा जानुपर्छ । त्यसो भयो भने देशले आधुनिक विकासको बाटो मात्रै समात्दैन, नेपालको अर्थतन्त्रमा पनि यसले ठूलो सहयोग पुर्‍याउन सक्छ ।