काठमाडौंको शान थियो ट्रलीबस, अब देशभर चलाउन बन्दैछ प्लान

यी तारमा झुण्डिएका बस नेपालकै हो, धेरै पहिला हैन, आजभन्दा करिब १६ वर्षअघिसम्म पनि यी बसहरु काठमाडौंका सडकमा गुडिरहेका थिए । 

ठूला आकारका यी बस ट्रलीबस हुन् । यो कुनै बेला त काठमाडौंको सबैभन्दा उपयोगी सवारी साधन थियो । यही ट्रलीबसले भक्तपुरलाई काठमाडौंसँग नजिक बनाएको थियो । 

तर, इतिहास मेटियो । यी बस अहिले मीनभवनको यातायात विभाग पछाडि झाडीमा फालिएका छन् । झाडी भित्रबाट चियाइरहेका यी  बसमा लेखिएका छन्, ‘म नै भविष्य हुँ’ अनि ‘मलाई बचाइराख्नुस् ।’

तर, यी ट्रलीबसलाई सरकारले बचाउन सकेन । यो भविष्य हो भन्ने पनि कसैले मानेन । यसलाई झाडीमा फालेर निजी लगानीका डिजेल बसहरुलाई प्रमोट गरियो । 

अब फेरि नेपालमा ट्रली बस गुडाउने बहस सुरु भएको छ । अब चाहिँ काठमाडौंंमा मात्र होइन, विस्तार भएका राजमार्गहरुमा पनि । कसरी अघि बढ्दैछ त यो योजना ?  

००००

सुरुमा इतिहासकै कुरा गरौं, नेपालको ट्रली बसको चलेको ५० वर्षअघि नै हो । सडकमा पोल गाडेर तार टाँगेपछि त्यसकै मुनि बिजुलीबाट गुड्ने बस हो ट्रली बस । 

चीन भ्रमणमा जाँदा राजा महेन्द्रले त्यहाँ चलेका ट्रली बस काठमाडौंमा पनि चलाउने इच्छा देखाएका थिए । तर, उनको जीवनकालमा यो सम्भव भएन । 

महेन्द्रको पहलकै आधारमा २०२९ मंसिर ३ गते चीन सरकार र नेपाल सरकारबीच ४ बुँदे सम्झौता भयो । त्यतिबेला महेन्द्र बितेर वीरेन्द्र राजा भइसकेका थिए । 

त्यो सम्झौताको पहिलो नम्बरमा थियो, काठमाडौं–भक्तपुर ट्रली बस लाइन सञ्चालन गर्ने । हरिसिद्धी इटा तथा टायल कारखानाको उत्पादन क्षमता बढाउने, हेटौंडा कपडाको स्थापना गर्ने र गोरखा–नारायणगढ राजमार्ग निर्माण गर्ने समेत सम्झौता भएको थियो । 

चीन सरकारले आफ्ना सबै वचन पूरा गर्‍यो । यी चार कुरामध्ये आजसम्म बचेको एउटै कुरा हो, गोरखा–नारायणगढ सडक । 

२०३० सालदेखि चीनले काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म ट्रलीको खम्बा गाड्न सुरु गर्‍यो । २ वर्ष लगाएर १३ किलोमिटर लामो सडकमा खम्बा गाडेर तारसमेत टाँग्यो । २०३२ पुस १३ गतेदेखि त नियमित सेवा नै सुरु भयो । उद्घाटनको दिन दिनभर ट्रलीबसले त्रिपुरेश्वरदेखि सूर्यविनायकसम्म मानिसहरुलाई निःशुल्क यात्रा गराएको थियो । 

त्रिपुरेश्वरको गणेशस्थान अगाडि ट्रलीबसको टिकट किन्ने अफिस भवन बनाइएको थियो । नीलो र सेतो रङको टिलिक्क टल्किने ट्रली बस चढ्नु काठमाडौंबासीका लागि रहरको कुरा थियो । 

त्यतिबेला ४ करोड रुपैयाँ खर्च गरेर २२ वटा बस ल्याइएको थियो ।  त्यही बेलादेखि काठमाडौंको यातायातको सबैभन्दा सजिलो सार्वजनिक बाहन बन्यो ट्रली बस । त्यतिबेला चीन सरकारले दिएको सबैभन्दा उत्तम उपहार नै यही थियो ।

ट्रली बसको छतमा पछाडि पट्टि फर्किएको दुईवटा लठ्ठा हुन्थ्यो जो खम्बाहरुमा टाँगिएको तारमा गएर जोडिन्थे । त्यही तारबाट बसमा विजुली प्रवाह हुन्थ्यो र बस गुड्थ्यो । 

ट्रलीबस त्रिपुरेश्वरमा दशरथ रंगशाला भन्दा बाहिर त्रिभुवन शालीकबाट मोडिन्थ्यो र भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म पुग्थ्यो । बसहरु राती मीनभवनमा थन्क्याइन्थ्यो । 

ट्रलीबसले काठमाडौंमा प्रणालीबद्ध सार्वजनिक सवारी सेवा मात्रै दिएको थिएन, काठमाडौंलाई वातावरणीय रुपमा स्वच्छ राख्न मद्दत गरेको थियो । 
०३५ सालमा ट्रलिबस चलाउने जिम्मा संयुक्त नेपाल यातायात कर्पोरेसनलाई दिइयो । ०३५ सालदेखि ०४५ सालसम्म ट्रलिबस नाफामै चल्यो । 

०४५ सालमा १८० जना कर्मचारी थिए, ०४६ सालपछि यहाँ राजनीतिक आस्थाका आधारमा कर्मचारी भर्ती गर्न थालियो । २०५१ मा १० वटा ट्रलिबस थपियो, त्यही बहानामा कर्मचारीको संख्या बढाएर चार सय जनासम्म पुर्‍याइयो । तर, धेरैजसोको त काम नै थिएन । 

त्यो बेला काठमाडौंका जनताको भरपर्दो सारथी ट्रलीबस नै थियो । आर्थिक उदारीकरणको नीतिपछिको ट्रली बसको सिष्टम भत्काइयो । थोत्रो हुँदै गएका ट्रलीको व्यवस्थापनमा सरकारले रुची दिएन । ट्रली बस व्यवस्थापनका नाममा भ्रष्टाचार पनि मौलायो ।

यसैकारण ट्रलीले आफ्नो खर्च धान्न छाड्यो । बसहरु पुराना हुन थाले । नयाँ बस ल्याउन छाडियो । पुराना बसहरु मर्मत गर्न पनि ध्यान दिइएन ।   
धेरै कर्मचारी पाल्दा घाटा भएपछि ट्रलिबस सेवा ०५८ सालमा बन्द भयो । पूरा ४ वर्ष ट्रलीबस चलेन । 

०६२ सालमा फेरि भक्तपुर र मध्यपुर थिमी नगरपालिका अनि  काठमाडौं महानगरपालिकाले आफ्नै व्यवस्थापनमा ट्रली चलाउन थाले । अब त्रिपुरेश्वरदेखि सूर्यविनायकसम्म चलाउन थालिएको थियो । तर, महिनामै लाखौं घाटा भएको भन्दै भक्तपुर र मध्यपुर थिमी नगरपालिका व्यवस्थापनबाट बाहिरिए । 

यसपछि काठमाडौं महानगरपालिकाले रुट छोट्याएर त्रिपुरेश्वरदेखि कोटेश्वरसम्म मात्र चलायो । तीन वटा मात्रै बस चल्यो । पछि त झन् त्रिपुरेश्वरबाट मीनभवनसम्म मात्रै चल्यो । 

छोटो रुटमा चल्दा बसले बिजुली खर्च समेत उठाउन सकेन । झन् लोडसेडिङ चर्किएपछि ट्रली बस संकटमा पर्‍यो । त्यतिबेला अमेरिकाको सहयोगमा सफा टेम्पो चलाउने प्रोजेक्ट पनि सुरु भएको थियो, त्यसले गर्दा चीनको सहयोगमा आएको ट्रलीबसले महत्व नै पाएन । र, यो सदाका लागि बन्द भयो । 

त्यसपछि ट्रलीबसलाई २०६६ सालमा सडकबाट हटाएर झाडीमा फालियो । ट्रलीबस चलाउन सडकमा गाडिएका खम्बाहरु पनि उखेलिएका छन् । त्रिपुरेश्वरदेखि सूर्यविनायकसम्मको सडकमा हिजो ट्रलीबस चल्थ्यो भन्ने कुनै चिनोसमेत फेला पर्दैन । 

ट्रलीबसको जग्गा र कार्यालय भवन त अहिले पनि यातायात व्यवस्था विभागले उपयोग गर्दैछ । तर, त्यही ट्रली ब्यूँताउने योजना यातायात विभागले कहिले पनि बनाएन । 

नेपाललाई ट्रलीबस दान गर्ने चीनकै पुराना शहरहरुमा अहिले पनि ट्रलीबसहरु शानसँग गुडिरहेका छन् । त्यहाँ ट्रलीबसको आफ्नै प्रतिष्ठा छ । 

तर, चीनले अनुदानमा दिएका ट्रलीबस नेपालले जोगाउनै चाहेन । यति दिगो प्रविधिलाई अरु सडकखण्डमा पनि विस्तार गर्नुपर्नेमा उल्टै उदारीकरणको नाम दिएर इतिहास बनाएर छाडियो । 

ट्रलीबस मासेपछि डिजेल इन्जिनवाला माइक्रो र मिनी बसहरुले काठमाडौंका सडक भरिए । निजी क्षेत्रले सडकलाई आफ्नै कब्जामा लिए ।

अहिले बल्ल ब्याट्रीबाट चल्ने बिजुली बस आएका छन्, तर ती साना बसहरुले उपत्यकाको यात्रुको चाप थेग्न सक्नेवाला छैनन् । 

सार्वजनिक सवारीको स्तर नसुधारिँदा निजी सवारीले सडक ढाकिएका छन् । जाम बढेर यात्रा समय लम्बिएको छ । काठमाडौं लगायतका मुख्य शहरमा वायु प्रदुषण बढेको बढ्यै छ । सार्वजनिक सवारी निश्चित प्रणालीमा नचल्दा अस्तव्यस्त छ । 

सार्वजनिक यातायात सेवा अहिले पनि पूर्ण रुपमा निजी क्षेत्रकै जिम्मामा छ । नाफाका लागि काम गर्ने निजी क्षेत्रले सेवास्तर सुधारलाई प्राथमिकता दिएकै छैनन् । 

०००
अब कुरा अघि बढाऔं, फेरि सुरु भएको ट्रलीबसको बहसबारे । यो बहस ब्युँताएका छन्, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री कुलमान घिसिङले । 

अहिले उनी दातृ निकाय र मुलुकहरुसँग ट्रलीबसका लागि सहयोग मागिरहेका छन् । एसियाली विकास बैंक एडीबीलाई त उनले यसका लागि सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आग्रह नै गरेका छन् । एडीबीले सकारात्मक जवाफ समेत दिएको छ । 

जाइका, एडीबी जस्ता दातृ निकायहरु लामो समयदेखि काठमाडौंसहित देशका मुख्य शहरमा बिजुली बस चलाउने परियोजनामा सहयोग गर्न इच्छुक नै छन् । अहिले एडीबीले काठमाडौं, पोखरा र लुम्बिनीमा सार्वजनिक यातायातका लागि २५० वटा बिजुली बस चलाउने परियोजना विकास गर्दैछ  ।

चार्जिङ स्टेसन, मर्मत सम्भार तथा सञ्चालन पूर्वाधार, बस स्टपसम्म पुग्न साइकल लेन लगायत पूर्वाधार निर्माण गर्ने एडीबीको योजना छ । यो परियोजनाको अवधारणापत्र स्वीकृत भइसक्यो । यसको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । 

नगर विकास कोष र पूर्वाधार विकास बैंकमार्फत ऋण परिचालन गरेर स्थानीय तहमार्फत परियोजना कार्यान्वयन गर्ने योजना छ । यो परियोजनाको अनुमानित लागत करिब २२ अर्ब ५६ करोड रुपैयाँ छ ।  यसमा एडीबीले ऋण र अनुदान सहयोग दिने बताएको छ । 

कुलमान भने ब्याट्रीबाट चल्ने मात्रै हैन, ट्रलीबस नै देशभर चलाउनुपर्ने पक्षमा छन् । राजमार्गमा समेत ट्रलीबस चलाउने उनको अवधारणा छ । 

अहिले त ब्याट्रीबाट चल्ने बिजुली बसहरु शहरभित्र र राजमार्गमा गुडि नै रहेका छन् । त्यसैले यसअघिको सरकारहरु ट्रलीबसलाई ब्यूँताउने पक्षमा कहिले पनि उभिएनन् । 

झन् निजी क्षेत्रलाई सुम्पिएको सार्वजनिक यातायातमा फेरि सरकारले हात हाल्ने कि नहाल्ने भन्नेमा फरक मतहरु देखिरह्यो । राजनीतिक दल र यातायात व्यवसायीहरु बीचको आत्मीय सम्बन्धले पनि सरकारी संयन्त्रमा ट्रली बस ब्यूँताउनेबारे बहस हुन पाएन । 

ट्रली बसजस्ता परियोजनाको अध्ययनमा मन्त्रीहरुले जोड पनि दिएनन् । राजनीतिक अरुचीका बीचमा दातृ संस्था पनि उत्साही ढंगले लाग्ने अवस्था भएन । 

अब यातायात मन्त्री नै ट्रली बस गुडाउने परियोजना अघि बढाउन अग्रसर भएका छन् । ‘बिजुली म्यान’ नामले समेत चिनिएका मन्त्री घिसिङले दातृ निकाय र मलुकहरुलाई काठमाडौं उपत्यकाको चक्रपथ र विस्तार भइरहेका मुख्य राजमार्गमा ट्रली बस सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आग्रह गरेका हुन् । 

एडीबीका नेपाल आवासीय नियोग प्रमुख आर्नोड कुश्वा लगायत टोलीसँग कुलमानले यातायातको दिगो प्रणाली विकास गर्न ट्रली बस नै चलाउनुपर्ने बताएका थिए । 

कुलमानको योजना छ कि काठमाडौंको चक्रपथ अनि काठमाडौं–धुलिखेल, पोखरा–मुग्लिङ, बुटवल–नारायणघाट, बुटवल–भैरहवा, विराटनगर–धरान सडकमा ट्रली चलाउन सकिन्छ । 

४ लेनसम्म विस्तार भइसकेका र भइरहेका राजमार्गमा ट्रलीबस चलाउन छुट्टै लेन र डेडिकेटेड बिजुली लाइनको कुनै समस्या छैन । किनकी राजमार्गमा बिजुली लाइनहरु छँदै छन् । 

संघ र प्रदेश सरकारले बनाएका यातायात प्राधिकरणमार्फत ट्रलीबस चलाउनुपर्ने उनको मत छ  । यसका लाभहरु पनि धेरै छन्, यातायात प्रणाली फेरि तालिकाबद्ध हुन्छ । कुन बस कहाँबाट छुटेर कति बजे कहाँ पुग्छ भन्ने लगभग थाहा पाउन सकिन्छ । 

बस स्टेसनहरु निश्चित ठाउँमा हुन्छन् । सरकारको नियन्त्रणमा चल्ने भएकाले उपभोक्ता ठगिनुपर्दैन । यात्रुले कोचिएर यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता घट्छ । सार्वजनिक यातायातमा सरकारको लगानी र हस्तक्षेप बढ्छ । वातावरणमैत्री बसहरुको प्रयोगले शहर र राजमार्ग क्षेत्रको प्रदूषण कम हुन्छ । निजी क्षेत्रलाई प्रतिस्पर्धात्मक हुन बल पुग्छ । 

अनि सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा, यसले देशभित्र बिजुलीको खपत बढाउँछ । स्वदेशी बिजुलीले बजार पाउँछ । डिजेल पेट्रोलको आयात कम हुन्छ ।विस्तारित राजमार्गका लेनहरु पनि पूर्ण उपयोगमा आउँछन् । डेडिकेटेड लेनमा गुड्ने बसहरु समयमै गन्तब्यमा पुग्न पाउँछन् । 

कुलमानले यीनै अवधारणामा ट्रली बस चलाउन अत्यावश्यक देखेका हुन् । त्यही कारण जर्मन राजदूत उदो युगेन भोल्जलाई समेत ट्रलीबस परियोजनाका लागि सघाउन आग्रह गरेका छन् । र, जर्मनी पनि यो परियोजनामा सघाउन सकारात्मक देखिएको छ ।  

हुन त ट्रलीबस शहरी सौन्दर्यका हिसाबले उचित मानिँदैन । सामान्यतयाः तार टाँगेर चलाउनुपर्ने भएकाले यसले शहर कुरुप हुन्छ भन्नेहरु धेरै छन् । 

तर, चीन मात्रै हैन, युरोपेली देशहरु रसिया, स्वीटजरल्याण्ड, बेलारुस, टर्की लगायतका देशका विभिन्न शहरमा ट्रलीबस त चलिरहेकै छन् । अहिले त झन् विभिन्न प्रकारका वायरलेस ट्रली प्रविधि र ट्राम समेत प्रयोग र परीक्षणमा छन् । 

नेपालले भविष्यमा कस्तो ट्रली चलाउन सक्छ भन्ने त सम्भाव्यता अध्ययनबाटै थाहा हुन्छ । यहाँको भूगोल, यात्रुको चाप, निर्माण र सञ्चालन लागत अनि तत्कालीन सरकारको तत्परता जस्ता कुरामा धेरै कुरा भर पर्छ ।  

नेपालमा फेरि ट्रलीबस चल्छ कि चल्दैन भन्ने कुरा अहिले नै निश्चित छैन । किनकी कुलमान चुनावी सरकारका मन्त्री हुन्, यो सरकारको आयु लामो छैन । 

उनको अवधारणा र मान्यतालाई आगामी सरकारले स्वीकार गरेर अघि बढाउँछ भन्नेमा आशंका गर्ने ठाउँ छ । किनकी नेपालमा विकासका ठूला परियोजनाहरु राजनीतिक लाभ हानी हेरेर नै बन्छन् ।

त्यसमाथि सरकारले भविष्यमा रेल चलाउने योजनामा पनि काम गरिरहेको छ । कहाँ के यातायात पूर्वाधार बनाउने भन्ने एकीकृत गुरुयोजना पनि छैन । लहडमै सबै काम हुँदै आएकाले ट्रली बसको योजना पनि सपना मात्रै बन्ने सम्भावना बढी छ ।    

तर, कुलमानले थालेको पहलले एउटा बहसको थालनी भने भएको छ, अब नेपालमा ट्रलीबस फर्किने कि नफर्किने ? फर्किने हो भने कुन प्रविधि र मोडलमा फर्किने ? कि अब एकैपटक रेल प्रविधिमै जाने ?