निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवा र पोखरा जस्तै बन्ने जोखिम कति ?

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । यो आयोजना जत्रो छ, यस भित्रको विवाद त्यो भन्दा ठूलो छ ।

हजारौं रुख काटेर एयरपोर्ट बनाउने कुरा वातावरणविद्लाई मन परेको छैन । 

पोखरा र भैरहवामा बनेका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नचलेपछि त आम नागरिकको पनि निष्कर्ष छ, निजगढमा अर्को विमानस्थल चाहिँदैन । 

तर सरकार, एभियसन एक्सपर्ट र पर्यटन व्यवसायी यो बनाउनै पर्छ भन्दैछन् । रास्वपा नेतृत्वको सरकारले त बजेटबाटै ६ महिनाभित्रै निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लगानी मोडालिटी टुंगो लगाउने घोषणा गरेको छ । 

के निजगढमा विमानस्थल साँच्चै आवश्यक छ ? यो कुन मोडलमा बन्न सक्छ ? अनि यो विमानस्थल भैरहवा र पोखराजस्तै बन्ने जोखिम छ कि छैन ? 

००००
काठमाडौं ओर्लिन लाग्दा विमानले फनफनी आकाशमै चक्कर लगाएको अनुभव गर्नु भएको छ ? नभए उड्नै लाग्दा ट्याक्सी वेमै लामो सयम होल्ड भएर बस्नुपरेको त पक्कै होला । यो त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको दैनिकी नै हो ।
यसको कारण हो, काठमाडौंको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले हवाई यात्रु र कार्गो चापलाई धान्न सकिरहेको छैन । 

यो विमानस्थलको क्षमता वर्षमा ८० लाख यात्रु चाप धान्नसक्ने सक्छ, तर अहिले वर्षमा यो विमानस्थलले ९४ लाख यात्रुलाई सेवा दिइरहेको छ । 

त्रिभुवन विमानस्थलले भविष्यको यात्रु चाप धान्दैन भन्ने निष्कर्ष आजको हैन, ३५ वर्षअघिको हो । अहिले जमिनको उपलब्धता र वरिपरि रहेका पहाडका कारण काठमाडौं विमानस्थललाई थप विस्तार गर्न असम्भव छ । 

त्यसैले सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रुपमा खडा गर्‍यो, निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । यसलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि भनिन्थ्यो । त्यतिबेला नै यसलाई नेपालको आर्थिक भविष्य बदल्न सक्ने ‘गेम चेन्जर’ प्रोजेक्ट समेत भनियो ।
सुरुमा यो ड्रिम प्रोजेक्ट कहाँ र कसरी बनाउने भनिएको हो भन्ने चर्चा गरौं । 

यो विमानस्थल बाराको निजगढ र कोल्हवी नगरपालिकाको सिमानामा पर्ने टाँगिया बस्ती वरपर बन्ने हो । पूर्वपश्चिम महेन्द्र राजमार्गभन्दा दक्षिणतिरको यो बस्ती र वरपरको चारकोसे झाडीलाई हटाएर यो विमानस्थल बनाउने योजना छ । 

यो पोखरा र भैरहवा जस्तो रिजनल हैन, ‘फुल–फ्लेज्ड’ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो । प्रारम्भिक गुरुयोजना अनुसार यो करिब ८ हजार ०४५ हेक्टर अर्थात् करिब ११ हजार ८ सय ६ बिघामा बन्ने हो । प्रस्तावअनुसार त यो विमानस्थल केवल काठमाडौंको जस्तो यात्रु विदेश जाने र आउने मात्रै हैन, विदेशी विमानहरुले ट्रान्जिटका रुपमा प्रयोग गर्न मिल्ने बनाउने भनिएको छ । 

यसको प्रारम्भिक डिजाइनमा दुईवटा प्यारलल रन–वे छ, जहाँ विश्वकै सबैभन्दा ठूला व्यावसायिक विमान पनि अवतरण गर्नसक्छन् । यसअनुसार एपरपोर्ट बन्दा एयरबस ए–३८० र बोइङ ७४७ जस्ता ‘फ्याट र वाइड बडी’ विमानहरु पूर्ण क्षमतामा उडान र अवतरण गर्न सक्छन् । पहिलो चरणको निर्माण सकिँदा वर्षमा १ करोड र पुरै निर्माण सकिँदा ६ करोड यात्रुलाई सेवा दिनसक्ने विमानस्थल हो यो । 

यसलाई तीनवटा चरणमा निर्माण गर्ने योजना छ । पहिलो चरणमा एउटा धावनमार्ग, एउटा अत्याधुनिक एप्रोन र वार्षिक डेढ करोड यात्रु व्यवस्थापन गर्न सक्ने टर्मिनल भवन निर्माण गर्ने भनिएको छ । 

दोस्रो चरणमा यात्रुको चाप बढ्दै गएपछि दोस्रो समानान्तर धावनमार्ग र थप टर्मिनल पूर्वाधारहरु थप्ने योजना छ ।

आयोजना पूर्ण रुपमा सम्पन्न हुँदा यो विश्वकै ठूलो विमानस्थलको सूचीमा टप–१० भित्रै पर्छसक्छ । यसको वरिपरि एउटा आधुनिक ‘एयरपोर्ट सिटी’ समेत विकास गर्ने परिकल्पना गरिएको छ । 

यसरी नेपाललाई विश्वव्यापी हवाई नेटवर्कको एउटा वैकल्पिक केन्द्र बनाउने सरकारी योजना हो । यत्रो विमानस्थल बनेपछि काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चाप घट्ने भइहाल्यो ।

निजगढमै किन ? 
अब कुरा गरौं, ठूलो विमानस्थल निजगढमै किन त भन्नेबारे । 

यसका लागि इतिहासमा फर्किनुपर्छ, २०४९मा नेपालमा थाई एयरवेज र पाकिस्तान इन्टरनेशसन एयरलाइन्सका जहाजहरु काठमाडौं वरपरकाको पहाडमा ठोक्किएर दुर्घटना भए । ललितपुरको भट्टेडाँडा र नुवाकोटको घ्याङफेदीमा भएका ती दुर्घटनामा २६६ जनाको ज्यान गएको थियो ।

नेपालमा यस्तो विमानस्थलको आवश्यकताबारे बहस भयो, जहाँ पहाडी भूगोलको अवरोध नहोस्, खराब मौसममा पनि जहाजहरु सुरक्षित अवतरण गर्न सकून् । काठमाडौंको विकल्प पनि दिन सकोस् । 

२०५१ मा नेपाल सरकारले विश्वविख्यात परामर्शदाता कम्पनी ‘इराडिको’लाई नेपालमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि उपयुक्त ठाउँ खोज्ने जिम्मा दियो । त्यो कम्पनीले ८ वटा सम्भावित क्षेत्र विराटनगर, जनकपुर, निजगढ, भरतपुर, भैरहवा, नेपालगन्ज, सुर्खेत र धनगढी क्षेत्रको अध्ययन गर्‍यो । 

सबै क्षेत्रको भौगोलिक अवस्थिति, मौसम, हवाई मार्गको सुगमता, राजधानीसँगको दूरी र धावनमार्गको लम्बाइ बढाउन सकिने सम्भावना लगायतका प्राविधिक इन्डिकेटरका आधारमा मूल्यांकन गर्‍यो । 

अन्त्यमा सबै भन्दा उपयुक्त ठहरियो, बाराको निजगढ  । 

रिपोर्टका अनुसार निजगढ नै रोज्नुको ५ कारण छन् । 

पहिलो कारण हो, अवरोधरहित भौगोलिक अवस्थिति । निजगढ पूर्ण रुपमा समथर भूभागमा पर्छ । यसको उत्तरतर्फ रहेका चुरे पहाडहरु केही टाढा छन् । जुन विमानस्थलको धावनमार्गभन्दा पर्याप्त दूरीमा छ । यसका कारण जहाजहरुले अवतरण गर्दा वा उडान भर्दा कुनै पनि पहाडी अवरोधको सामना गर्नुपर्दैन । यहाँ ‘इन्स्ट्रुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम’ (आईएलएस) पूर्ण क्षमतामा जडान गर्न सकिन्छ, जसले शून्य भिजिबिलिटीमा पनि जहाज उतार्न मद्दत गर्छ ।

दोस्रो कारण थियो, मौसमको अनुकूलता । काठमाडौं वा तराईका अन्य केही भागमा हिउँदमा बाक्लो हुस्सु लाग्छ । कुहिरोले उडानहरु दिनभर अवरुद्ध हुन्छन् । तर निजगढ यस्तो क्षेत्रमा पर्छ, जहाँ वायुको बहाव र भौगोलिक अवस्थितिका कारण हुस्सु निकै चाँडो हट्छ र वर्षभरि नै उडान योग्य मौसम उपलब्ध हुन्छ ।

तेस्रो कारण, काठमाडौंसँगको निकटता । कुनै पनि देशको मुख्य अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल राजधानीबाट धेरै टाढा हुनु हुँदैन । काठमाडौंबाट निजगढको हवाई दूरी मात्र १५ मिनेटको दूरीमा छ । सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा यो विमानस्थलको अध्ययनकै बेलामा नै पत्ता लागेको थियो कि निजगढबाट काठमाडौंसम्म फास्ट ट्रयाक विकास गर्न सकिन्छ । जसले सडककै दुरी एक घण्टामा छोटिन सक्छ ।

त्यही योजना अन्तरगत अहिले नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको अन्तिम विन्दु निजगढ नै हो । यो द्रुतमार्ग बनिसकेपछि काठमाडौंबाट निजगढ विमानस्थलको दूरी मात्र ७२ किलोमिटर हुनेछ । कार वा बसमा एकदेखि सवा घन्टामा निजगढ पुग्न सकिने दिन नजिकिँदैछ । 

निजगढलाई चौथो कारण हो, पर्याप्त जमिनको उपलब्धता । ठूला हब विमानस्थलका लागि हजारौं बिघा जमिन चाहिन्छ ।

निजगढमा सरकारी वन क्षेत्र रहेका कारण मुआब्जा वितरणको झन्झट कम छ । त्यहाँ भित्रको टाँगिया बस्तीलाई भने मुआब्जा दिएर हटाउनु पर्छ । यसबाहेक ठूलो संख्यामा मान्छेहरु विस्थापन पनि हुँदैनन् । तराईका अन्य घना बस्ती भएका ठाउँहरुको तुलनामा यो ठाउँ खुला र सहज देखियो । यहाँ दुईवटा वा सोभन्दा बढी समानान्तर धावनमार्ग बनाउन पुग्ने पर्याप्त जमिन उपलब्ध छँदैछ । 

पाँचौं कारण हो, अन्तर्राष्ट्रिय एयर रुटको सुगमता । निजगढको आकाशबाट भारत र अन्य मुलुकतर्फ जाने अन्तर्राष्ट्रिय एयर रुटहरुको सञ्जाल मिलाउन प्राविधिक रुपमा सजिलो छ । विशेष गरी पूर्व–पश्चिम र उत्तर–दक्षिण उडान गर्ने विमानहरुका लागि निजगढ रणनीतिक रुपमा केन्द्रमा पर्छ । नेपालले भारतबाट पाएको एकमात्रै नेपाल आउने विमानको इन्ट्री प्वाइन्ट ‘सिमारा’ यसको नजिकै पर्छ । 

यी प्राविधिक कारणहरुले परामर्शदाताले निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनु सबैभन्दा उत्तम हुने सुझाव दियो । 

२०६५ मा सरकारले कोरियन ल्याण्डमार्क वल्र्डवाइड कम्पनीलाई निजढ विमानस्थल विस्तृत सम्भावना अध्ययन गर्न जिम्मा दियो । २०६८ मा आएको फिजिबिलिटी रिपोर्टले एयरसाइड, ल्याण्डसाइड र एयरपोर्ट सिटी गरी करिब २४ वर्ग किलोमिटरमा भव्य एपरपोर्ट बनाउन सकिने देखायो । 

यसकै आधारमा २०७१ मा सरकारले निजगढमा विमानस्थल निर्माण अघि बढाउने औपचारिक निर्णय गर्‍यो । यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सूचीकृत पनि गरियो । तर जब फिल्डमा पूर्वा तयारीको काम सुरु भयो । निजगढ विमानस्थल विवाद, राजनीति र कानुनी उल्झनको चक्रव्यूहमा फस्यो ।
विवादै–विवाद

सरकारले विमानस्थल क्षेत्रको चार किल्ला तोक्दै घेराबारा र संरक्षण गर्ने काम नेपाली सेनालाई जिम्मा दियो । त्यतिबेलै पर्सा वन्यजन्तु आरक्ष र जंगल मासेर विमानस्थल बनाउनु नहुने भन्दै विरोध हुन थाल्यो । 

२०७३ मा निजगढमा विमानस्थलको आयोजना कार्यालय स्थापना भयो । यतिबेलासम्म जर्मनीको जुरिच एयरपोर्टले यो आयोजनामा लगानी गर्न लगानी बोर्डसमक्ष इच्छा देखाएको थियो, चर लगानीको कुरा टंगिन सकेको थिएन । त्यसैले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले फास्ट ट्रयाक जस्तैगरी स्वदेशी लगानीमै यो विमानस्थलको निर्माणको काम अघि बढाउन प्रस्ताव अगाडि सार्‍यो ।

२०७५ मा आयोजनाको ईआईए सार्वजनिक भयो । त्यसपछि भने निजगढ विमानस्थलको विवाद थप चर्कियो । प्रतिवेदनमा विमानस्थल निर्माणका लागि पहिलो चरण र दोस्रो चरण गरी कुल २४ लाख २४ हजार रुखहरु काट्नुपर्ने उल्लेख थियो । अधिकांश सालका रुखहरु थिए । 

त्यसपछि सरकारमाथि विमानस्थलका नाममा बहुमूल्य सालको जंगल सखाप पार्ने षडयन्त्र रचेको आरोप लाग्यो । चुरे क्षेत्रको पर्यावरण सखाप पार्ने चिन्ता त छँदै थियो । तराईँको पानीको मुहान सक्नसक्ने रिपोर्टहरु पनि सार्वजनिक भए । वन विनाशले गर्दा तराई–मधेशमा जैविक विविधता नष्ट हुने र हात्तीको परम्परागत कोरिडोर अर्थात् जैविक मार्ग अवरुद्ध हुने तर्क पनि आए । 

विवाद त्यतिबेला झन् उत्कर्षमा पुग्यो, जब सरकारी निकायले तयार पारेको ईआईए प्रतिवेदनको केही अंश जलविद्युत आयोजनाको प्रतिवेदनबाट ‘कपी–पेस्ट’ भएको खुल्यो । प्रतिवेदनमा विमानस्थल निर्माण गर्दा जलविद्युत आयोजनाका कारण माछा मर्ने जस्ता अप्रासंगिक कुराहरु थिए । यसले सरकारी कर्मचारी र परामर्शदाताको चरम लापरबाही उदांगो पार्‍यो । यो आयोजना निजगढमा बन्न हुँदैन भन्नेहरुलाई बल पुग्यो ।

विवाद बढ्दै जाँदा वरिष्ठ अधिवक्ता प्रकाशमणि शर्मा लगायतका वातावरणविद्ले निजगढ विमानस्थल निर्माण रोक्न माग गर्दै सर्वोच्च अदालतमा रिट दायर गरे । लामो बहस र सुनुवाइपछि २०७९ को जेठमा सर्वोच्च अदालतको बृहत् पूर्ण इजलासले एउटा ऐतिहासिक फैसला सुनायो । 

सर्वोच्च अदालतले निजगढमा विमानस्थल बनाउने सम्बन्धमा सरकारले गरेका सबै निर्णयहरु बदर गरिदियो । सुरुमा त यो फैसलाले आयोजना सधैंका लागि बन्द भएको दाबी गरिएको थियो, तर फैसलाको पूर्ण पाठ आएपछि स्पष्ट भयो कि अदालतले विमानस्थल बनाउनै रोक लगाएको होइन रहेछ । अदालतले त ‘वातावरणीय क्षतिलाई न्यूनतम गर्ने गरी, प्राविधिक र विज्ञहरुको टोलीद्वारा पुनर्अध्ययन गराएर, वन क्षेत्रको कम भन्दा कम प्रयोग हुने गरी मात्र नयाँ निर्णय गर्नू’ भनेको रहेछ । 

सर्वोच्च अदालतको फैसलापछि सरकारले २०७९ साउनमा वीरेन्द्रबहादुर देउजाको नेतृत्वमा विज्ञ समूह गठन गर्‍यो । विज्ञ समूहले अध्ययन गरी सरकारलाई त्यसैवर्ष असोजमा प्रतिवेदन बुझायो, जसले करिब ४ हजार हेक्टर भूमिमा मात्रै रुख काट्ने र टाँगिया बस्तीको व्यवस्थापन गरेर विमानस्थल बनाउने मध्यमार्गी बाटो सुझायो । उसले एउटा मात्रै धावनमार्ग बनाउन, एयरपोर्ट सिटी नबनाउन र सकेसम्म कम रुख काट्नुपर्ने गरी काम गर्न सकिने सुझाव दियो । 

त्यसअनुसार सरकारले वर्षैसाल लगानीको मोडालिटी टुंगो लगाउने लक्ष्य राख्छ । तर, काम भने भएको छैन । 

प्रचण्ड सरकारको पालामा भारतको अडानी समूहले भित्रुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलसँगै पोखरा र भैरहवाको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङको जिम्मा दिए निजगढमा लगानी गर्ने अनौपचारिक प्रस्ताव गरेको थियो । तर निजगढमा लगानी ल्याउने नाममा सबै विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ भारतीय कम्पनीलाई दिने कुरा उचित थिएन । त्यसैले सरकारले यसलाई अगाडि बढाएन । 

बालेन शाह नेतृत्वको वर्तमान सरकार विज्ञ समूहको प्रतिवेदनका आधारमा नयाँ गुरुयोजना तयार पार्ने र १ लाख ९० हजार मात्रै रुख काटेर निजगढ विमानस्थल बनाउने तयारीमा जुटेको छ । यसका लागि आगामी ६ महिनाभित्र लगानीको मोडालिटी टुंगो लगाउन चाहेको छ । 

अर्को विमानस्थल चाहिन्छ र ? 

अब कुरा गरौं, अहिले धेरैले गरिरहेको प्रश्नबारे ।

अहिले आम जनता मात्रै हैन, योजना र अर्थविदहरु पनि कन्फ्युज छन्, साँच्चिकै निजगढमा विमानस्थल चाहिन्छ त ?

किनभने नेपालले अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेर पोखरा र भैरहवामा दुईवटा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनिसकेकका छन् । तर आज ती विमानस्थलहरु सुनसान छन् । विदेशी जहाज त्यहाँ आउन मानिरहेका छैनन् । भएकै दुईवटा विमानस्थल चलाउन सकिएको छैन भने फेरि निजगढमा अर्को अर्बौं रुपैयाँ लगानी गरेर किन अर्को सेतो हात्ती खडा गर्ने त ? यो तर्क सुन्दा सही नै लाग्छ । 

तर हवाई उड्डयनको प्राविधिक र व्यावसायिक पाटोबाट हेर्दा पोखरा–भैरहवा र निजगढ विमानस्थल बीच आकाश जमिनको फरक छ । सुरु मा पोखरा र भैरहवा किन चल्न सकेनन् भन्ने हेरौं । पोखरा विमानस्थलको धावनमार्ग मात्र २५०० मिटरको छ र यो चारैतिर पहाडले घेरिएको खोचमा छ । यहाँ बोइङ ७७७ वा एयरबस ३३० जस्ता ठूला वाइडबडी जहाजहरु अवतरण गर्नै सक्दैनन् । न्यारो बडी विमान पनि कि यात्रु घटाएर जानुपर्छ, नभए तेलको लोड कमा गरेर । 

त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका न्यारोबडी जहाजहरु पनि पोखराबाट उडान–अवतरण कठिन र जोखिमपूर्ण छ । 

भैरहवामा पोखरामा जस्तो समस्या छैन । भैरहवा विमानस्थल प्राविधिक रुपमा राम्रो छ । यहाँ वाइडबडी जहाज पनि सजिलै बस्न सक्छन् । यसको सबैभन्दा ठूलो समस्या भारतसँगको सीमा र एयर इन्ट्री रुटको हो । भैरहवाभन्दा पश्चिमबाट आउने जहाजहरुले यो विमानस्थलमा सिधै ओर्लन भारतको आकाश प्रयोग गर्नुपर्छ, तर भारतले अहिलेसम्म यसको अनुमति दिएको छैन । 

भारतले अनुमति नदिएको अवस्थामा एउटै विकल्प छ, जहाजहरु सिमराको एयररुटबाट आउने,  फर्किएर भैरहवा जाने । जसो गर्दा इन्धन र समय दुबै बढी लाग्छ । अनि हिँउदयममा यो विमानस्थलमा हुस्सुको समस्या छ । जोडिएको आईएलएस सिस्टमको फ्रिक्वेन्सी सीमा पारि पुगेपछि भारतले प्रयोगको अनुमति दिएको छैन । त्यसैले यो विमानस्थल आकर्षणमा परेको छैन । 

अनि सबैभन्दा ठूलो कुरा, दुबै विमानस्थलबाट राजधानी आउजाउ गर्ने स्थलमार्गहरु सहज छैनन् ।

नेपाल आउने ७० देखि ८० प्रतिशत विदेशी पर्यटक, कूटनीतिज्ञ, व्यवसायी र कामकाजी मानिसहरुको अन्तिम गन्तव्य काठमाडौं नै हो । त्यसैले उनीहरु केही महँगो भाडा परेपनि पोखरा वा भैरहवामा ओर्लिन चाहँदैनन् । बेहाल सडक वा आन्तरिक विमानबाट फेरि काठमाडौं आउन कष्ट ब्यहोर्न खोज्दैनन् । त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरु भैरहवामा उडान गर्न चाहँदैनन् । 

त्यसैले अहिले ढुक्कसँग भन्न सकिन्छ, पोखरा र भैरहवा विमानस्थल, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्प वा परिपूरक होइन । काठमाडौंको ‘अल्टरनेटिभ’ विमानस्थल भनेको निजगढ मात्र हुनसक्छ । किनकी निजगढमा पहाडको अवरोध नभएकाले जहाजले धेरै आकाश ओगटेर फन्को मार्नुपर्दैन, जसले गर्दा हवाई मार्गको व्यवस्थापन निकै सहज हुन्छ । निजगढमा उत्रिएपछि यात्रुहरु फास्ट ट्रयाक हुँदै मात्र १ घन्टामा काठमाडौं आउन सक्छन् । त्यसैले, पोखरा र भैरहवा चल्न सकेनन् भन्दैमा निजगढ चल्दैन भन्ने निष्कर्ष निकाल्नु प्राविधिक रुपमा गलत हो । 

सम्भावना र आवश्यकता 
यो त भयो प्राविधिक कुरा । प्राविधिक कुरा गरेर मात्रै हुँदैन, लगानी गर्नुअघि आर्थिक रुपमा पनि यो भैरहवा र पोखरा बन्दैन भन्ने ग्यारेन्टी खोज्नु चाहिँ महत्वपूर्ण छ । भन्न त सरकारी अधिकारीहरु निजगढ विमानस्थल भविश्यमा दुबई, दोहा, सिंगापुर वा बैंकक जस्तै अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरुको ‘ट्रान्जिट हब’ बन्न सक्छ भन्छन् । 

तर, यो हचुवा गरिएको दाबी हो । किनकी उत्कष्ट ढंगको व्यवस्थापन कौशल देखाएर मात्रै विमान ट्रान्जिट गर्न आउँदैनन्, त्यसका लागि आर्थिक रुपमा पनि नेपालसँग त्यो सम्भावना चाहिन्छ । जस्तो कि दुबईमा ट्रान्जिट गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीकले त्यहाँबाट थप बिजनेस जेनेरेट गर्न पाएका छन् ।  

हुन त नेपाल नेपाल संसारका दुई विशाल जनसंख्या र आर्थिक सम्भावना भएका भएका देशहरु चीन र भारतको बीचमा छ । अनि भौगोलिक रुपमा युरोपबाट अस्ट्रेलिया वा दक्षिण–पूर्वी एसिया जाने विमानहरु वा खाडी मुलुकबाट सुदूर पूर्व जाने विमानहरुका लागि निजगढ विश्रामस्थल बन्न सक्छ भन्नेहरु पनि छन् । नेपालले अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको हवाई इन्धन सस्तो र सुलभ मूल्यमा उपलब्ध गराउन सक्यो निजगढलाई विदेशी एयरलाइन्सले रिफ्यलिङ हबका रुपमा प्रयोग गर्ने सम्भावना पनि औंल्याइन्छ । 

संसारभरि ‘लो–कस्ट क्यारियर’ विमानको सञ्जाल तीव्र रुपमा बढिरहेको छ । मलेसियाको एयर एसिया वा दुबइको फ्लाई दुबई जस्ता कम्पनीहरुका लागि निजगढलाई दक्षिण एसियाको क्षेत्रीय हब बनाउन आकर्षित गर्न सकिने सम्भावना देखाइन्छ । यहाँबाट उनीहरुले भारतका दर्जनौं सहर र चीनका विभिन्न प्रान्तहरुमा उडान भर्न सक्ने सम्भनवना पनि विज्ञले औंल्याएका छन् ।  

ट्रान्जिट हब बन्नका लागि केवल रन–वे भएर मात्र पुग्दैन । अध्यागमन प्रक्रिया झन्झटमुक्त हुनुपर्छ, विमानस्थलभित्रै तारे होटल, ड्युटी–फ्री पसलहरु र आधुनिक इन्टरटेन्मेन्ट र लक्जरीयस फ्यासिलिटीहरु हुनुपर्छ । जबकी अहिले नेपाल युरोपियन युनियन (ईयू)को हवाई सुरक्षाको ‘कालोसूची’मा छ । त्यसैले अहिले देखाइने ठूल–ठूला व्यावसायिक सम्भावना सपनाजस्तै हुन् । 

तर त्रिभुवन विमानस्थलले यात्रु चाप थेग्न नसकेको चाहिँ यथार्थ हो । पोखरा र भैरहवाले थप २० लाख यात्रुको चाप थेग्लान् भन्ने प्रक्षेपण फेल खाइसक्यो । त्यसैले वैकल्पिक विमानस्थलको निर्माण गर्न अब पनि प्रक्रिया नथाल्ने हो भने काठमाडौंको हवाई यात्रु थप महँगो, कष्टकर र जोखिमपूर्ण हुने निश्चित छ । 

किनकी काठमाडौंको विमानस्थलको धावनमार्ग मात्र ३ हजार मिटरको छ । यसलाई थप लम्ब्याउन भौतिक रुपमा ठाउँ नै छैन । काठमाडौंमा एउटा मात्र रनवेमा कुनै जहाज रनवेमा दुर्घटना भयो वा अड्कियो भने सिंगो देशको अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सम्पर्क विच्छेद हुन्छ । २०७१ फागुनमा टर्किस एयरलाइन्सको जहाज रनवेमा दुर्घटना हुँदा नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय उडान ४ दिनसम्म ठप्प भएको हामीले बिर्सेका छैनौं । २०८३ मा फेरि टर्किसको विमानको टायरमा आगोलाग्दा पनि विमानस्थल घण्टौं बन्द भएको त ताजै छ । त्यसैले संवेदनशील सुरक्षा र आर्थिक जोखिमबाट बच्न पनि नेपाललाई एउटा वैकल्पिक ‘फुल–फ्लेज्ड’ विमानस्थल चाहिएकै छ । 

नेपालले आगामी दिनमा पर्यटक आगमन बढाउन पनि राजधानी केन्द्रित अर्को विमानस्थल बनाउनुपर्ने अवस्था छ । अनि करिब २ खर्बभन्दा बढीको लागतमा बनिरहेको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको लगानी उठाउन पनि निजगढमा विमानस्थल आवश्यक छ । द्रुुतमार्गको व्यापारिक र आर्थिक उपादेयता त्यतिबेला मात्र शतप्रतिशत सफल हुन्छ, जब यसको अन्तिम विन्दुमा निजगढ विमानस्थल तयार हुन्छ । 

विमानस्थल नबन्ने हो भने फास्ट ट्रयाकमा अपेक्षा अनुसार ट्राफिक पुग्दैन । यसर्थ दुवै आयोजना एकअर्काका परिपूरक हुन् । अनि नेपाललाई सिधै विश्व बजारसँग जोड्न निजगढ विमानस्थल बलियो पूर्वाधार बन्नसक्छ । 

लगानी कसरी जुट्छ ? 
अब यति चर्चा गरेपछि लगानीको कुरा त गर्नैपर्‍यो । सम्भावना र आवश्यकता छ भन्दैमा आँखा चिम्लेर लगानी गर्ने हो त ? त्यो पनि होइन । लगानी गर्दा हुने जोखिमलाई इमानदारीपूर्वक केलाउनु सरकारको कर्तव्य हो । जोखिमलाई कम गर्ने वा समाधान गर्ने उपाय निकालेर मात्रै निर्माणका लागि अघि बढ्नु बुद्धिमतापूर्ण हुन्छ । 

निजगढमा मूल रुपमा तीवटा जोखिम छन् । 

पहिलो वित्तीय र आर्थिक जोखिम । प्रारम्भिक अनुमान अनुसार निजगढ विमानस्थलको पहिलो चरण निर्माण गर्न मात्रै करिब करिब १ खर्ब ६० अर्बदेखि २ खर्ब रुपैयाँ खर्च हुनेछ । तर यो लागत दिन–दिनै बढिरहेको छ । 

नेपालको आन्तरिक राजस्वले यो खर्च धान्न सक्दैन । सरकारले आफ्नो स्रोत उपयोग गरेर बनान नसक्दा अर्को विकल्प ऋण लिनु हो । नेपालले पोखरा र भैरहवामा जस्तै विदेशी ऋण लिएर निजगढ बनाउन थाल्यो भने के हुन्छ ? विमानस्थल सुरुबाटै चल्यो भने त ठीकै छ । चलेन भने त नेपाल सिधै ऋणको पासोमा पर्छ ।  

अर्को जोखिम हो, वातावरणीय जोखिम । कसैले स्वीकारे पनि नस्वीकारे पनि निजगढ क्षेत्रको वन क्षेत्र तराईको अमूल्य प्राकृतिक सम्पदा नै हो । हजारौं सालका रुखहरु काटिँदा चुरे र तराईको भूमिगत जल भण्डारण संकटमा आउने जोखिम हुन्छ । विमानस्थलले गर्दा मधेश प्रदेशमा खानेपानी र सिँचाइका लागि पानीको हाहाकार हुन सक्ने कुरालाई नजरअन्दाज गर्न हुँदैन । 

पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जसँगै जोडिएको हुनाले रैथाने जंगली हात्ती र पाटेबाघको जैविक मार्ग नष्ट हुने सम्भावना पनि छ । यसले गर्दा मानव–वन्यजन्तु द्वन्द्व बढाउन सक्छ । वन विनाशले स्थानीय तापमान पनि बढाउँछ नै ।  

अर्को जोखिम भनेको, भूराजनीतिक हो । विमानस्थल नेपाली भूमिमा बन्ने हो । तर त्यो विमानस्थलमा ओर्लने वा उड्ने जहाजहरुका लागि सुरक्षित र छोटो हवाई मार्गका लागि भारतको सहयोग चाहिन्छ । 

भोलिका दिनमा निजगढमा बन्ने विमानस्थलमा पनि भारतले यस्तै बहाना झिकेर उल्झिन निकाल्न सक्छ । जस्तो पोखराबाट भारतका शहरहरुमा सिधै उडानहरु गर्न नेपाली वायुसेवा कम्पनी तयार नै छन्, तर भारतले चीनले बनाइदिएको विमानस्थल भनेर उडान अनुमति नै दिएको छैन ।

निजगढमा बनाउने विमानस्थलमा पनि अमुक देशको रणनीतिक संलग्नतालाई देखाएर भारतले भैरहवामा जस्तै हवाई रुट नदिने वा पोखरामा जस्तै उडान अनमुति रोकेर प्राविधिक रुपमा असफल बनाइदिनसक्छ । किनकी भारतले पछिल्लो समय नेपालका हरेक प्रोजेक्टलाई पनि भूराजनीतिक आँखाबाट हेर्न थालेको छ  । त्यसैले एयर रुट र अन्य प्राविधिक पाटोमा भारतको तर्फबाट अवरोध हुन्न भन्ने सुनिश्चित नभई विमानस्थल बनायौं भने नेपालका लागि निकै महँगो पर्नसक्छ । 

बनाउने कि नबनाउने ? 
त्यसोभए जोखिम छ भन्दैमा आयोजना नै नबनाउने त ? त्यो पनि होइन । जोखिमको व्यवस्थापन गरेर अघि बढ्नुपर्छ ।  

नेपाल सरकारले आफैंले यो विमानस्थल बनाउन सक्ने अवस्था छैन । अनि ऋण उपयुक्त नहुन सक्छ । त्यसैले सरकार नेक्स्ट लगानी मोडालिटीमा जानसक्छ, त्यो भनेको निजी क्षेत्रको वा विदेशी लगानी ल्याउने हो । 

संसारका ख्यातिप्राप्त विमानस्थल निर्माता र सञ्चालक कम्पनीहरु जस्तोः भारतको जीएमआर वा अडानी, फ्रान्सको एडिपी वा सिंगापुरको चान्गी एयरपोर्ट ग्रुप जस्तालाई आकर्षित गर्न सकिन्छ । उनीहरुले बिल्ड, ओन, अपरेसन एन्ड ट्रान्सफर (बूट) मोडलमा निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्छन् । 

यो मोडलमा विदेशी कम्पनीले नै आफैंले पैसा लगानी खोज्छन्, आफैले बनाउँछन, २०/३० वर्षसम्म विमानस्थल चलाउँछन् । लगानीको प्रतिफल पनि लैजान्छन् र एउटा समयमा सरकारलाई एयरपोर्ट हस्तान्तरण गरेर बाहिरन्छन् । यसो गर्दा नेपाल सरकारमाथि एक रुपैयाँको पनि ऋणको भार पर्दैन र विमानस्थल चल्ने वा नचल्ने व्यावसायिक जोखिम सबै विदेशी कम्पनीकै हुन्छ । 

सरकारले अहिले वैकल्पिक विकास वित्तको कानुन पनि ल्याएको छ । यसअनुसार सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय बन्डहरु जारी गरेर पनि विमानस्थल निर्माण गर्नसक्छ । भारतमा नीतिन गड्कारीले प्रयोगमा ल्याएको हाइब्रिड एन्युटी मोडल जस्तै निश्चित प्रतिशत लगानी सरकारले गरेर निश्चित प्रतिसन निजी क्षेत्रले जुटाउने मोडलमा पनि जान सकिन्छ । तर, सकेसम्म यस्तो आयोजनामा सरकारको लगानी भन्दा प्राइभेट इन्भेष्टमेन्टलाई नै प्रोमोट गर्नु उपयुक्त हुनसक्छ । 

तर विमानस्थल बन्ने वातावरण बनाउने जिम्मेवारी सरकारकै हो । एकैपटक २४ लाख रुख काट्ने हठ सरकारले त्याग्नपर्छ । पहिलो चरणका लागि जति भूभाग चाहिने हो, त्यो डिक्लियर गरेर टाँगिया बस्तीका करिब १४ सय परिवारलाई उचित मुआब्जा र पुनर्वासको व्यवस्था गरिनुपर्छ ।

काटिएका रुखको शोधभर्ना गर्न सरकारले तराई र चुरे क्षेत्रका खाली जग्गामा १ रुख बराबर १० वटा नयाँ रुख रोप्ने आयोजना अहिले नै सुरु गर्न जरुरी छ । यदि सरकारले चाहाने हो भने निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलललाई हरित विमानस्थलको अवधारणामा अघि बढाउन पनि सक्छ । 

अनि विमानस्थल बन्नुअघि भारतसँग एयर रुट लगायतका प्राविधिक पक्षहरुमा सहयोगको ग्यारेन्टी गर्न जरुरी छ । सँगसँगै निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई विशुद्ध व्यावसायिक बनाउने र कुनै पनि देशको सैन्य वा रणनीतिक स्वार्थमा प्रयोग नहुने/नगर्ने सुनिश्चितता जरुरी छ । 

निष्कर्षमा भन्दा निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालका लागि अपरिहार्य छ । काठमाडौंको त्रिभुवन विमानस्थलको विकल्प मात्रै हैन, देशको दीर्घकालीन हितका लागि ढिलोचाँडो यसको निर्माण नगरी सुखै छैन । 
तर पोखरा र भैरहवा विमानस्थलको दुर्दशाले सिकाकाको पाठ भुल्न मिल्दैन, लामो रन–वे र ठूलो टर्मिनल भवन बनाएर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको बोर्ड टाँस्दैमा त्यहाँ विदेशी एयरलाइन्स उत्रिँदैनन् । विमानस्थल चलाउन व्यावसायिक योजना, भूराजनीतिक जोखिम मूल्यांकनको क्षमता र बजारको सुनिश्चितता चाहिन्छ ।

यसका लागि सरकारले अबको ६ महिनाभित्र तय गर्ने लगानीको मोडालिटी पारदर्शी भएर मात्रै हुँदैन, त्यो व्यावसायिक रुपमा उपयुक्त र सकेसम्म ऋणमुक्त हुनुपर्छ । वातावरणीय जोखिम कम गर्नुपर्छ । विदेशी लगानी ल्याएर सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलमा निजगढ विमानस्थल बनाउन सकियो भने गजब हुन्छ । आयोजना बनाउनुअघि नागरिक तहबाट गरिने खबरदारी विरोध होइन, यो त निजगढ विमानस्थललाई सफल परियोजना बन्ने सुनिश्चितताको पहरेदारी हुनेछ ।