चाबहिल-गौशाला जोड्न २ तले सुरुङमार्ग !

काठमाडौं उपत्यकाको व्यस्त र बढी ट्राफिक जाम हुने सडक खण्डमध्ये एक हो, चाबहिल–गौशाला खण्ड । 

चीनको सहयोगमा रिङरोडको अन्यत्र विस्तार भइसक्यो, तर यो खण्डमा अझै चार लेन मात्र सडक छ । लम्बाईका हिसाबले धेरै छैन, तर पुशपतिनाथ क्षेत्रका कारण चाबहिल–गौशाला खण्ड आठ लेन बनाउन पनि सकिन्न ।

त्यसैले यो खण्डमा सवारी साधनहरु लामो जाममा फस्छन् ।

त्यसो भए के रिङरोडको यो खण्डलाई बोटल नेक बनाएर छाड्ने त ? जापानी सहयोग निकाय जाइकाले भनेको छ–होइन, दुई तले अन्डरग्राउन्ड टनेल अर्थात भूमिगत सुरुङ बनाउनुपर्छ ।

जाइकाले काठमाडौं उपत्यका शहरी यातायात मास्टर प्लान बनाएको छ, जसमा चाबहिल–गौशाला खण्डमा नेपालकै पहिलो ‘स्ट्याक्ड टू–लेभल टनेल’ बनाउन प्रस्ताव गरिएको छ ।

सामान्यतया सडकको क्षमता बढाउन वा जाम हटाउन कि त सडक चौडा गरिन्छ, कि फ्लाइओभर बनाइन्छ । तर चाबहिल–गौशाला खण्डमा दुवै उपायहरु असम्भव जस्तै छन् । 

यसका मुख्य प्राविधिक र सांस्कृतिक कारणहरु छन् । 

पहिलो हो, युनेस्कोमा सूचीकृत विश्व सम्पदा क्षेत्र पशुपतिनाथ । यो सडक खण्ड विश्व प्रसिद्ध पशुपतिनाथ मन्दिर क्षेत्रसँगै जोडिएको छ । यहाँ धेरै मूर्त अमूर्त सम्पदाहरु छन्, जो विनास हुन नदिनु सरकारको कर्तव्य हो । त्यसैले यो क्षेत्र अत्यन्तै संवेदनशील धार्मिक, सांस्कृतिक र पुरातात्विक स्थल हो । सडक फराकिलो बनाउँदा विश्व सम्पदा क्षेत्रभित्रै पर्न जान्छ, जुन सम्भव छैन ।

अग्ला फ्लाइओभर वा कंक्रिटका ठूला संरचना बनाउन पनि युनेस्को र सम्पदा मापदण्डले अनुमति दिँदैन । त्यसैले सम्पदाको मौलिक दृश्य, वातावरणीय सन्तुलन र धार्मिक तथा पुरातात्विक महत्वलाई अक्षुण राख्न जमिनमुनि नै निर्माणको काम गर्नुको एकमात्र व्यवहारिक विकल्प हो । 

यहाँ सतही सडक ४ लेनको छ । त्यसलाई त्यतिकै व्यवस्थित गरिनेछ । बाँकी चार लेन टनेल रोड जमिनमुनिबाटै बनाउन जाइकाले प्रस्ताव गरेको छ । यसो गर्दा सडकको राइट अफ वे नबढाई यो क्षेत्रको सवारी दिर्घकालसम्म व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यसले चक्रपथको हालको सडकको ट्राफिकलाई असर नगरी यातायात सञ्चालनमा ठूलो परिवर्तन ल्याउनेछ ।

कस्तो हुनेछ टनेल ?

यसको कुल कुल लम्बाइ– १ हजार ५६२.८ मिटर अर्थात् करिब १.५६ किलोमिटर हुनेछ । यहाँ एउटा ठूलो गोलो सुरुङ हुनेछ । तर भित्र भित्र दुई तला अर्थात् स्ट्याक्ड टु लेभल हुने छ । कुल अन्डरग्राउन्ड लेनको संख्या ४ हुनेछ । माथिल्लो तहमा २ लेन र तल्लो तहमा २ लेनको सडक हुनेछ । 

प्रत्येक तलामा ६.५ मिटर फराकिलो २ लेन सडक हुने प्रस्ताव छ । भित्री शोल्डर ०.२५ मिटर इन्टु २ हुनेछ । बाहिरी शोल्डर १ मिटर इन्टु २ हुनेछ । यसको राईट अफ वे १५.५ मिटर हुनेछ । 

भूमिगत सुरुङभित्र पैदलयात्री हिड्ने फुटपाथ र बीचको मेडियन राखिने छैन । किनकी यो खण्डमा हिँड्ने पैदलयात्रीका लागि माथिल्लो चक्रपथकै अहिलेको फुटपाथ प्रयोग हुनेछ ।  

यहाँ अन्यत्रको जस्तो दुईवटा छुट्टाछुट्टै समानान्तर सुरुङ बन्दैन । यहाँ एउटै ठूलो व्यास भएको गोलो टनेल खनिन्छ र त्यसको भित्र कंक्रीट स्ल्याब राखेर दुई तला बनाइन्छ । माथिल्लो तहमा २ लेनको सडक हुन्छ, जसमा उत्तरी दिशा उत्तर अर्थात् चाबहिलतर्फ जाने सवारी साधन गुड्छन् ।  

तल्लो तहमा २ लेनको सडक हुन्छ, जसमा दक्षिण अर्थात् गौशाला/कोटेश्वर/दक्षिण रिङरोडतर्फ जाने सवारी साधन गुड्ने छन् । तल्लो तहको सडकको ठीक मुनि सुरुङको सबैभन्दा तल्लो भागमा एउटा सुरक्षित इमर्जेन्सी इभ्याकुएसन डक्ट बनाइनेछ । 

सुरुङभित्र आगलागी, दुर्घटना वा धुवाँ फैलिएको अवस्थामा मानिसहरुलाई सुरक्षित बाहिर निकाल्न यो आपत्कालीन मार्गको प्रयोग गरिन्छ । यसरी हेर्दा एउटा सुरुङभित्र तीन वटा तह हुने छन् । 

चाबहिल जस्तो घना बस्ती र व्यस्त सहरी क्षेत्रमा सुरुङ कसरी खनिन्छ ? यसका लागि टीबीएम अर्थात् टनेल बोरिङ मेसिन प्रविधि प्रयोग गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ । यो एउटा विशाल भूमिगत सुरुङ खन्ने मेसिन हो, जसको अगाडि घुम्ने कटर हेड हुन्छ । अगाडिको कटर हेड घुमेर जमिनमुनिको माटो र चट्टान काट्छ । काटिएको माटो कन्भेयर बेल्ट वा पाइप प्रणालीमार्फत मेसिनको पछाडि हुँदै बाहिर निकालिन्छ । 

भेरी बबई र सुनकोशी मरण डाइभर्सन आयोजनामा यस्तो टीबीएम मेसिनका प्रयोग गरेर सुरुङ खनिएको थियो । यो मेसिन अगाडि बढ्दै जाँदा, यसको पछाडि रहेको रोबोटिक आर्मले प्रिफ्याब्रिकेटेड कंक्रिट सेगमेन्टहरुलाई गोलो घेरामा जोडेर पक्की रिङ पनि बनाउँछ । 

यसरी माटो खन्ने र पक्की सुरुङको लाइनिङ निरन्तर र एकसाथ हुन्छ । यसले गर्दा माथि जमिन धसिने जोखिम एकदमै कम हुन्छ र चक्रपथमा गुडेको सवारीलाई बाधा नपुर्‍याई खन्न सकिन्छ ।  जाइकाको मास्टर प्लानअनुसार यो निर्माण गर्न १२ वटा चरणहरु पूरा गर्नुपर्छ ।  

स्टेज वान–विस्तृत अध्ययन । यो आयोजना बनाउनुअघि विस्तृत पुरातात्विक अध्ययन, सम्पदा प्रभाव मूल्यांकन, भूगर्भ तथा भू–प्राविधिक अध्ययन, वातावरणीय र सामाजिक प्रभाव अध्ययन गरिन्छ । 

स्टेज–टू । विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइन । सुरुङको मोडल, टीबीएम स्पेसिफिकेसन, संरचनात्मक स्वरुप, भेन्टिलेसन र सुरक्षा प्रणालीको डिजाइन गरिन्छ । 

स्टेज–थ्री । सतहमा आवश्यक तयारी । सुरुङमार्ग बनाउन थाल्नुअघि माटो र कंक्रीट सेगमेन्ट राख्ने ठाउँका लागि अस्थायी स्टकयार्ड बनाउनुपर्छ ।  खानेपानी, ढल, बिजुलीका पाइप र तारहरुको सारिन्छ । 

स्टेज–फोर । लन्च शाफ्ट निर्माण । चाबहिल चोकको उत्तरतर्फ ठूलो र गहिरो खाल्डो अर्थात् लन्च साफ्ट निर्माण गर्नुपर्छ, जहाँबाट टीबीएम मेसिन जमिनमुनि छिराइन्छ ।  

स्टेज–फाइभ । टीबीएमले सुरुङ खन्न काम । टीबीएमले चाबहिलबाट गौशालातर्फ माटो काट्दै अघि बढ्नेछ ।  

स्टेज– सिक्स । कंक्रीट सेगमेन्ट इन्सटलेसन । टीबीबएमको पछाडि कंक्रीट सेगमेन्टहरु जोडेर सुरुङको लाइनिङ वा भनौ. क्रंकिट फिनिसिङको काम पनि सँगसगै गरिनेछ । 

स्टेज–सेभेन । निरन्तर सुरुङ खन्ने काम ।  कुल १,५६२.८ मिटर सुरुङ खनेर नसकिउन्जेल टीबीएम निरन्तर अघि बढ्नेछ ।  

स्टेज–एट । आन्तरिक संरचना निर्माण । सुरुङको गोलाकार संरचनाभित्र कंक्रीट स्ल्याब हालेर माथिल्लो र तल्लो सडक तला तथा आपतकालीन मार्ग निर्माण गरिन्छ ।  अर्थात् सुरुङलाई तीन तहमा विभाजन गर्न कंक्रिट संरचना राखिनेछ ।  

स्टेज– नाइन । प्राविधिक तथा विद्युतीय उपकरण जडान । सुुरुङभित्रका सडकम भेन्टिलेसन फ्यान, लाइटिङ, सिसीटिभी, फायर फाइटिङ, सेन्सर र सञ्चार उपकरणहरु जडान गरिनेछ ।  

स्टेज– टेन । सडक पूर्वाधार निर्माण । सुरुङमा तीन तहमै कालोपत्रे गरेर ट्राफिक साइन, ड्रेनेज र पर्खालको फिनिसिङ गरिन्छ । 

स्टेज–इलेभेन । चक्रपथको हालको सडक र सुरुङको मुख जोड्ने सडक बनाइन्छ । सुरुङको प्रवेश र निकास द्वारलाई हालको चक्रपथको सडकसँग मिलाइन्छ । 

स्टेज– टुभेल । परीक्षण र सञ्चालन । निर्माण सकेर सबै सुरक्षा, भेन्टिलेसन र आपत्कालीन प्रणालीको परीक्षण गरेपछि मात्र सुरुङ यातायातका लागि खुला गरिन्छ । 

यहाँ हामीले परामर्शदाता र ठेकेदार छनोटको चरण उल्लेख गरेनौं । किनभने सरकारले यसको निर्माण कुन मोडलमा कसरी गर्छ भन्ने थाहा छैन । यहाँ हामीले चर्चा गरेको विषय चाहिँ सुरुङ बनाउन गर्नैपर्ने प्राविधिक कामको मात्रै हो । प्रशासनिक कामहरु पनि सँगैसँगै अघि बढ्नैपर्छ । 

सुरुङमार्ग निर्माणका चुनौती 

काठमाडौंको मुटुमा यति ठूलो र आधुनिक इन्जिनियरिङ आयोजना निर्माण गर्नु चुनौतीपूर्ण काम हो । जाइकको मास्टर प्लान र प्राविधिक विश्लेषणका आधारमा यसको मुख्य चुनौती त सम्पदा र पुरातात्विक जोखिमको हो । 

चाबहिल र गौशाला क्षेत्रमा प्राचीन मन्दिर, वन, बगैंचा, प्राचीन स्तूप र थुप्रै ऐतिहासिक सम्पदाहरु छन् ।

टीबीएमले जमिनमुनि खन्दा उत्पन्न हुने भाइब्रेसन र माटोको मुभमेन्टले प्राचीन मन्दिर तथा संरचनामा क्षति नपुगोस् भन्नका लागि हेरिटेज इम्प्याक्ट एसेसमेन्ट र पूरातात्विक अनुसन्धान अनिवार्य छ । स्थानीयसहित अन्तर्राष्ट्रिय निकायसम्मका सबै पक्षलाई मनाएर यहाँ सुरुङ खन्न चुनौती छ । त्यसमाथि सुरुङ खन्ने क्रममा कुनै सम्पदाहरु भेटिएमा खन्ने काम नै रोक्नुपर्ने हुनसक्छ । 

अर्को चुनौती काठमाडौंको जटिल भूगर्भ र पानीको हो । काठमाडौं उपत्यकाको जमिनमुनिको माटो नरम, बालुवा मिश्रित र खुकुलो छ । जमिनमुनिको पानीको सतह पनि माथि नै हुन्छ । त्यसैले सुरुङ खन्ने क्रममा पानी र माटोको बहाव नियन्त्रण गर्नु तथा जमिन धसिन नदिनु ठूलो प्राविधिक चुनौती हुनेछ ।  

अर्को चुनौती, माटो र कंक्रीट सेगमेन्टको लजिस्टिक व्यवस्थापनमा हुन्छ । १.५६ किलोमिटर लामो र ठूलो आकारको सुरुङ खन्दा हजारौं टन माटो र ढुंगा निस्कन्छ । 

अत्यन्तै भीडभाड हुने सडकमा निस्किएको माटो सुरक्षित रुपमा बाहिर स्टकयार्डसम्म लैजाने अनि सुरुङका लागि आवश्यक भारी कंक्रीट सेगमेन्टहरु ल्याएर भण्डारण गर्ने माम चुनौतीपूर्ण हुन्छ । 

यसका लागि ट्रक आवत जावतको समय मिलाउन ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न कम्ता सकस पर्दैन । यो काम भन्न सहज लाग्छ, निर्माण चरणमा सरकारको टाउको दुखाउनेछ । 

जाइकाले यो सुरुङ संरचनालाई कमन युटिलिटी डक्टको रुपमा प्रयोग गर्ने प्रस्ताव पनि गरेको छ । 

यसको फाइदा के हो भने खानेपानीका पाइप, ढल, विद्युतका तार र फाइबर केबलहरु सुरुङभित्रै सुरक्षित राख्न सकिन्छ, जसले गर्दा पटक पटक सडक खनिरहनुपर्ने समस्या समाधान हुन्छ । तर निर्माणका क्रममा विद्यमान पुराना र लथालिङ्ग अवस्थामा रहेका पाइप तथा तारहरुलाई स्थानान्तरण गर्नु चुनौतीपूर्ण छ ।  

अनि अरु परियोजनामा जस्तै यसमा पनि जग्गा अधिग्रहण टाउको दुखाइको विषय हो । प्रस्ताव अनुसार चाबहिलतर्फ लन्च साफ्ट अर्थात् ठाडो सुरुङ राखिनेछ । यसका लागि धेरै समस्या छैन । तर, गौशालातर्फ केही जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने हुन्छ, जहाँ खनिएको माटो र पर्खाल बनाएर संरचना सुरक्षित गर्नुपर्छ । त्यो जग्गा अधिग्रहण गर्दा यहाँ पनि विवाद उत्पन्न हुने जोखिम छँदैछ । 

यो मास्टर प्लानमा प्रस्तुत गरिएका धेरै विवरणहरु हाल प्रस्तावित र सम्भाव्य मात्रै हुन् । अझै के–के कुराहरु हुन र टुंगिन बाँकी छ त ? सुरुङ र टीबीएमको ब्यास र लन्च साफ्टको लोकेसन । सुरुङको प्रवेश र निकास बिन्दु ।

अनि विस्तृत भौगर्भिक तथ्यांक । विस्तृत डिजाइन, लागत र निर्माण अवधि । वातावरणीय र सम्पदा प्रभाव अध्ययनको प्रतिवेदन । यी सबै कुराहरु विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन डीपीआर र आवश्यक अध्ययनहरु सम्पन्न भएपछि मात्र टुंगो लाग्नेछन् । 

समग्रमा चाबहिल चोकको उत्तरतर्फ लन्च साफ्ट बनाएर टीबीएम मेसिनमार्फत १.५६ किमी लामो ठूलो सुरुङ खन्ने, त्यसभित्र दुई तलामा २–२ लेनका सडक बनाएर आउने–जाने सवारीलाई फरक–फरक मार्ग दिने जाइकाको प्रस्ताव हो । 

त्यही सुरुङमार्गको सबैभन्दा तल आपतकालीन मार्ग निर्माण गर्ने र सडकको विद्यमान ४ लेन सडकलाई यथावत् राख्दै कुल सडक क्षमता दोब्बर पार्ने यो योजना नेपालको विकासको दृष्टिकोणबाट निकै ठूलो ड्रिम प्रोजेक्ट हुनेछ । 

यदि यो परियोजना निर्माण भयो भने यसले चाबहिल–गौशाला खण्डको ट्राफिक समस्या अन्त्य गर्नेछ । यसले पशुपतिनाथ सम्पदा क्षेत्रको मौलिकता बचाउनेछ र नेपालको यातायात पूर्वाधार विकासमा एउटा नयाँ युगको सुरुवात गर्नेछ । अनि विश्वसामु विकासमा नेपालले गरेको प्रति पनि यसले झल्काउनेछ ।