कसरी बन्छ रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल ?

तपाईं काठमाडौंमा बस्नुहुन्छ भने कोटेश्वर, बानेश्वर, माइतीघर, सिंहदरबार, सुन्धारा रत्नपार्कको सकसबाट पक्कै पनि अपरिचित हुनुहुन्न ।

विहान काममा निस्कँदा होस् या बेलुका घर फर्किंदा धेरैको रत्पपार्क– कोटेश्वर–भक्तपुर सडक खण्डमा लामो जाममा फस्नु दैनिक नियती बनिसक्यो । 

कोटेश्वरमा सुरुङ र फ्लाइओभर बनाएर यो समस्या काम गर्न जापानले ३१ अर्ब ऋण दिने भइसक्यो । 

तर, बढ्दो जनसंख्या, बढ्दो निजी सवारी साधन र साँघुरा सडकका कारण काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात प्रणाली सुधार्न कोटेश्वरमा बन्ने सुरुङ र फ्लाइओभरले मात्रै पुग्दैन । अनि सडक चौडा गरेर वा थप बसहरु चलाएर मात्र यो समस्या समाधान हुने अवस्था छैन । 

यो निष्कर्ष हाम्रो हैन, जापानी सहयोग नियोग जाइकाको हो । त्यसैले जाइकाले यसको एउटा समाधान दिएको छ, इस्ट–वेस्ट मास ट्रान्जिट अर्थात् रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल परियोजना ।

जाइकाले हालै काठमाडौं उपत्यका शहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजना बनाएर सरकारलाई दिएको छ । यसमा प्रस्ताव गरिएको सबैभन्दा महत्वपूर्ण परियोजना हो, रत्नपार्क–भक्तपुर मेट्रो रेल । 

धेरैको मनमा प्रश्न उठ्न सक्छ, काठमाडौंका अरु धेरै क्षेत्रहरुमा पनि जाम छ, जस्तै कलंकी, सातदोबाटो वा महाराजगञ्ज, चाबहिल । तर जाइकाको गुरुयोजनाले किन रत्नपार्क– भक्तपुर रुटलाई नै पहिलो मेट्रो लाइनका रुपमा सिफारिस गर्‍यो त ?

यसका मुख्य तीनवटा प्राविधिक र व्यवहारिक कारणहरु छन् । पहिलो हो, सवारी साधनको अत्यधिक संख्या । जाइकाले गरेको ट्राफिक डिमान्ड फोरकास्ट अर्थात् यातायात मागको विस्तृत अध्ययन अनुसार रत्नपार्क–कोटेश्वर–भक्तपुर करिडोर उपत्यकाकै सबैभन्दा बढी यात्रु चाप हुने क्षेत्र हो । 

पूर्वी नेपालबाट काठमाडौं प्रवेश गर्ने मुख्य नाका साँगा हुँदै आउने यात्रु, अनि भक्तपुर, मध्यपुर थिमी, जडीबुटी, बानेश्वर र काठमाडौंको मुख्य शहर जोड्ने यो नै प्राथमिक मार्ग हो । 

बीपी राजमार्गको विस्तारपछि भविष्यमा यहाँ यात्रुको संख्या झनै बढ्ने देखिएको छ । त्यसैले जाइकाले रेलमार्गमा यही रुटलाई प्राथमिकता दिएको हो ।

अर्को कारण हो, ग्रिडलक रिस्क । अहिले धुलिखेलसम्मको अरनिको राजमार्गलाई ६ लेन बनाइए पनि कोटेश्वर, जडीबुटी र बानेश्वर क्षेत्रमा गाडीको गति सुस्त भइसकेको छ । यदि यहाँ द्रुत गति र धेरै यात्रु बोक्न सक्ने मास ट्रान्जिट प्रणाली तुरुन्त सुरु नगरिए सन् २०३० पछि यो करिडोर पूर्ण रुपमा ठप्प हुने अर्थात ग्रिड लक हुने जोखिम जाइकाको अध्ययनले देखाएको छ ।

अर्को कारण भने पूर्वाधार र राइट अफ वेको उपलब्धता हो । भक्तपुरदेखि कोटेश्वरसम्मको सडक खण्ड फराकिलो छ । यहाँ सडकमाथि पिलर उठाएर रेल चलाउन सहज र कम खर्चिलो हुन्छ । त्यसैले पनि यो खण्डमा मेट्रो सिफरिस गरिएको हो । 

अण्डरग्राउन्ड र ओभरपास

यो रेल रत्नपार्कबाट भक्तपुरको जगातीसम्म पुग्नेछ । 

प्रस्तावित भक्तपुर–रत्नपार्क मेट्रो लाइनको कुल लम्बाइ करिब १४.६ किलोमिटर हुने अनुमान गरिएको छ ।

यो मेट्रो पूर्ण रुपमा छुट्टै ट्रयाकमा चल्नेछ, जसले गर्दा सडकमा जतिसुकै जाम भए पनि रेलको समय र गतिमा कुनै असर पर्ने छैन । भौगोलिक बनोट र शहरी संरचनालाई ध्यानमा राखेर यसलाई मुख्य दुई भागमा विभाजन गरिएको छ । 

पहिलो हो, भूमिगत खण्ड । काठमाडौंको मुख्य शहरी क्षेत्र रत्नपार्क र सिंहदरबार अनि अति भीडभाड हुने कोटेश्वर चोक आसपास मेट्रोलाई जमिनमुनि अर्थात् अण्डरग्राउन्ड बनाउने प्रस्ताव गरिएको छ ।

यसरी भूमिगत बनाउनुको मुख्य उद्देश्य व्यापारिक क्षेत्रमा व्यापार–व्यवसाय प्रभावित नहोस्, सांस्कृतिक धरोहरहरु नष्ट नहोऊन्, जमिन अधिग्रहण गर्नु नपरोस् र निर्माणका क्रममा वा निर्माणपछि सडकको माथिल्लो भागमा सवारी साधन साविक बमोजिम नै चलिरहुन् भन्ने हो ।

अनि एपरपोर्टको जग्गा प्रयोग गर्नुपर्ने भएकाले पनि रत्नपार्कदेखि कोटेश्वरसम्मका खास–खास खण्डमा भूमिगत रेल नै चलाउन जाइकाको सिफारिस छ । 

यसमा पहिलो भूमिगत खण्ड करिब ०.८ किलोमिटर लामो हुनेछ । दोस्रो करिब १.१ किलोमिटर को हुनेछ ।

जाइकाका अनुसार रत्नपार्क, न्यूरोड र मुख्य सहरका पुराना तथा ऐतिहासिक संरचनाहरुलाई असर नपुर्‍याई मेट्रो लैजान जमिनमुनि सुरुङ खन्नुको विकल्प छैन । 

सहरको मुटुमा जमिनमाथि जग्गा किन्न अर्बौं रुपैयाँ लाग्छ र विवाद हुन्छ । जमिनमुनि सुरुङ खन्दा जग्गा अधिग्रहणको झञ्झट कम हुन्छ । अनि जमिनमुनि रेल कुद्ने भएकाले माथिल्लो सडकको ट्राफिक र व्यापारिक गतिविधिहरु बिना कुनै बाधा साविक बमोजिम नै चलिरहन्छन् ।   

जाइकाले काठमाडौंको माटो कमलो भएकाले परम्परागत विस्फोट वा खन्ने प्रविधिले सुरुङ बनाउन नसकिने बताएको छ । यसका लागि विश्व प्रसिद्ध टीबीएम प्रविधिको मेसिन प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ ।

यो एउटा यस्तो विशाल मेसिन हो जसले जमिनमुनि खन्दै, माटो बाहिर फाल्दै र तत्कालै कंक्रिटको रिङ जोड्दै अघि बढ्छ, जसले गर्दा माथिल्लो जमिन धसिने खतरा कम हुन्छ । 

भीडभाड कम भएका र सडक फराकिलो भएका क्षेत्रमा भने सडकको बीच भागमा ठूला पिलरहरु उठाएर त्यसैमाथि रेलको लिक बनाइनेछ । 

यसरी दुईवटा भागमा एलिभेटेड अर्थात् जमिनमाथि पुल बन्ने छ । पहिलो एलिभेटेड खण्ड करिब ५.९ किलोमिटरको हुनेछ । दोस्रो एलिभेटेड खण्ड करिब ३.८ किलोमिटरको हुनेछ । 

अर्थात् करिब ९.७ किलोमिटर मेट्रो सडक भन्दा माथि हावामा पिलरमाथि चल्नेछ । यसरी सडकमाथि रेल चलाउँदा जग्गा किन्नुपर्ने बाध्यता हट्छ, जसले गर्दा आयोजनाको लागत ठूलो परिमाणमा घट्न पुग्छ ।

काठमाडौं उपत्यकाको भू–धरातल पूर्ण रुपमा समथर छैन । कतै उकालो त कतै ओरालो छ । त्यसैले मेट्रोको सुरक्षित सञ्चालनका लागि केही स्थानमा ४ देखि ५ प्रतिशतसम्मको ढलान राख्ने गरी इन्जिनियरिङ ढाँचा प्रस्ताव गरिएको छ ।

मेट्रो रेल सञ्चालनका लागि रेललाई राख्ने, राति मर्मतसम्भार गर्ने, सफा गर्ने र सम्पूर्ण प्रणालीको नियन्त्रण गर्ने एउटा मुख्य ‘डिपो’ को आवश्यकता पर्छ । 

गुरुयोजनामा भक्तपुरको जगातीको आसपास दुईवटा सम्भावित स्थानहरु डिपोका लागि पहिचान गरिएको छ ।

पहिलो सम्भावित डिपो करिब ६ हेक्टर क्षेत्रफलको छ । दोस्रो सम्भावित डिपो करिब १६ हेक्टर क्षेत्रफलको छ । 

मुख्य लाइनबाट डिपो क्षेत्रसम्म रेल लैजान र ल्याउनका लागि छुट्टै डिपो एक्सेस लाइन पनि बनाइनेछ । यसका लागि १.९ किलोमिटर र २ किलोमिटरका दुईवटा विशेष एक्सेस लाइनहरु विकल्पका रुपमा प्रस्ताव गरिएका छन् ।

यो रेलमार्गलाई उपत्यकाको एकीकृत यातायात र टिओडी अवधारणासँग पनि जोडिएको छ । यो परियोजना रेल चलाउने विषयमा मात्र सीमित छैन, यसले उपत्यकाको शहरी यातायात स्वरुपलाई नै आधुनिक मोडलमा बदल्ने लक्ष्य राखेको छ ।

मेट्रो स्टेशन पुगेपछि यात्रुहरुलाई अन्य यातायात साधनमा जान सहज होस् भन्नका लागि यसलाई बिआरटी, स्थानीय बस सेवा र अन्य माइक्रोबसहरुसँग जोडिनेछ । यात्रुले एउटै टिकट वा डिजिटल कार्डबाट मेट्रो र बस दुवैमा यात्रा गर्न सक्ने एकीकृत प्रणालीको परिकल्पना गरिएको छ । 

ट्रान्जिट ओरेन्टेड डेभलपमेन्ट अवधारणा पनि यसमा छ । मेट्रो स्टेशनहरु बनेपछि ती स्टेशन वरिपरिको क्षेत्रलाई टीओडी एरियाका रुपमा विकास गरिनेछ । 

यसको अर्थ स्टेशनको निश्चित दूरीभित्र आवास, व्यापारिक कम्प्लेक्स, पैदल यात्रीका लागि आकर्षक फुटपाथ, साइकल लेन र खुल्ला सार्वजनिक पार्कहरु निर्माण गरिनेछ । मानिसहरु आफ्नो घर वा कार्यालयबाट हिँडेर वा साइकलमा स्टेशनसम्म पुग्न सकुन् र निजी कार वा मोटरसाइकल झिक्नै नपरोस् भन्ने यसको उद्देश्य हो । 

चुनाैती नै चुनाैती 

यो अहिले कागजी अध्ययन हो । सुन्नमा जति आधुनिक र आकर्षक लागे पनि काठमाडौं जस्तो बाक्लो आवादी भएको ठाउँमा १४.६ किलोमिटरको मेट्रो परियोजना निर्माण गर्नु निकै चुनौतीपूर्ण काम हो ।  

यसको सबैभन्दा ठूलो चुनौती त भौगर्भिक हो । काठमाडौं उपत्यका कुनै समय ताल थियो, त्यही ताल सुकेर बनेको कमलो पाँगो माटोले बनेको छ । यस्तो माटोमा करिब १.९ किलोमिटर जमिनमुनि टनेल खन्नु इन्जिनियरिङका दृष्टिले निकै जोखिमपूर्ण र खर्चिलो हुन्छ । 

थोरै मात्र असावधानी भएमा माथिल्ला घर तथा सडक धसिने खतरा रहन्छ । फेरि कडा चट्टान नभएका ठाउँमा सुरुङ खन्न निकै असजिलो र चुनौतीपूर्ण हुन्छ । माटो भासिएर सुरुङ पटक–पटक खुम्चिने जोखिम हुन्छ । 

एलिभेटेड खण्ड त सडककै माथि बन्नेछ, तर डिपोका लागि चाहिने ६ देखि १६ हेक्टर जमिन र स्टेशनहरु बनाउने ठाउँको जग्गा अधिग्रहण गर्नु निकै ठूलो चुनौती हो । उपत्यकामा जग्गाको मूल्य अत्यधिक छ । 

सरकारी मूल्यांकनमा ती जमिन व्यवहारमा भन्दा सस्तो छ । सरकारले सरकारी मूल्याकंनको बेसमा नै घरजग्गा अधिग्रहण गर्न खोज्छ । यसले गर्दा अधिग्रहणमा सधैं नै स्थानीयको विरोध हुन्छ । विगतमा यस्ता विवाद अदालत पुग्दा वर्षौँ आयोजना अड्किने गरेका उदाहरण हाम्रासामु प्रशस्त छन् । यो आयोजनालाई पनि त्यो चुनौती छ । 

अनि खानेपानी, ढल र बिजुलीका तार व्यवस्थापन अर्को टाउको दुखाइ हो । सडकमुनि र सडकमाथि वर्षौंदेखि अस्तव्यस्त रुपमा गाडिएका खानेपानीका पाइप, ढल, टेलिकमका फाइबर केबल र बिजुलीका तारहरु छन् । तर, ती कहाँ छन् भन्ने एकीकृत नक्सा नै हामीसँग छैन । 

अण्डरग्राउन्ड खन्दा वा पिलर गाड्दा यी सम्पूर्ण संरचनाहरुलाई अन्यत्र सारेर नयाँ ठाउँमा व्यवस्थापन गर्नु ठूलो सकसको विषय बन्नेछ ।

अर्को चुनौती भारी आर्थिक लगानीको हो । मेट्रो रेल अत्यन्तै खर्चिलो पूर्वाधार हो । १ किलोमिटर भूमिगत मेट्रो निर्माण गर्न अर्बौं रुपैयाँ लाग्छ । यो रेलमार्ग बनाउन साढे २ खर्बभन्दा बढी लाग्न सक्छ । 

नेपाल सरकारको आफ्नै स्रोतबाट मात्र यो आयोजना बनाउन असम्भव प्रायः छ । यसका लागि जाइका, एसियाली विकास बैंक वा विश्व बैंक  वा अरु कसैसँग ऋण लिनुपर्छ । जसको वित्तीय व्यवस्थापन र ऋण भुक्तानी रणनीति तय गर्नु ठूलो चुनौती हो ।

किनकी शहरी यातायातमा चल्ने रेलले सञ्चालन खर्च उठायो भने नै त्यो पर्याप्त मानिन्छ । त्यसले ऋण फिर्ता गर्न पुग्ने गरी पैसा उठाउन सक्दैन । त्यसैले यस्तो परियोजनामा हात हाल्न नै सजिलो छैन । 

अनि अर्को च्यालेन्ज, निर्माण अवधिभरको ट्राफिक व्यवस्थापन पनि हो । रत्नपार्क, बानेश्वर, कोटेश्वर जस्ता अति व्यस्त सडकमा पिलर गाड्ने र टनेल खन्ने काम गर्दा महिनौंसम्म सडक ठप्प हुन सक्छ । निर्माणका क्रममा वैकल्पिक मार्गको व्यवस्थापन गर्नु र उपत्यकाको दैनिकीलाई सामान्य राख्नु ठूलो व्यवस्थापकीय परीक्षा हुनेछ ।

अनि राजनीतिक र नीतिगत निरन्तरताको पनि समस्या छ । नेपालको राजनीति अस्थिर छ । सरकार परिवर्तन भइरहन्छ । त्यसैले यस्ता दीर्घकालीन ठूला आयोजनाहरुले निरन्तरता पाउन  नै गाह्रो हुन्छ । 

मेट्रो रेल सञ्चालन र व्यवस्थापनका लागि नेपालसँग अहिलेसम्म आवश्यक दक्ष जनशक्ति र छुट्टै बलियो निकायको अभाव छ । प्राविधिक रुपमा समेत नेपाल यसका लागि अझै तयारी चरणमा समेत पुगेको छैन । 

२०४० को लक्ष्य

तर, जाइकाको मास्टर प्लान अनुसार यो मेट्रो परियोजनालाई सन् २०४० आसपास पूर्ण रुपमा सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको छ ।  

यहाँ सबैले बुझ्नुपर्ने महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने अहिले हामीले चर्चा गरेको योजना एउटा कन्सेप्चुअल मास्टर प्लान मात्र हो । यसमा स्टेसनको यकिन संख्या, स्थान, परियोजनाको यकिन बजेट र विस्तृत इन्जिनियरिङ डिजाइन छैन । 

यी सम्पूर्ण कुराहरु विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरेर डीपीआर बनाएपछि मात्र टुंगो लाग्छन् । त्यसैले यो परियोजना जापानले सुझावका रुपमा अघि सारेको हो । यसलाई स्वीकार्ने कि नस्वीकार्ने भन्ने सरकारकै हातमा छ । 

यदि यो परियोजना समयमै र प्रभावकारी रुपमा सम्पन्न हुन सक्यो भने काठमाडौंको वर्षौं पुरानो ट्राफिक जामको दीर्घकालीन समाधान हुनेछ । सर्वसाधारणले वातावरणमैत्री, द्रुत र सुरक्षित यातायातको अनुभव गर्न पाउनेछन् । 

इन्धन खपत र वातावरणीय प्रदूषणमा उल्लेख्य कमी आउनेछ । र काठमाडौं उपत्यका एउटा व्यवस्थित, आधुनिक र शहरी मापदण्डयुक्त महानगरमका रुपान्तरण हुनेछ । नेपालले पनि मेट्रो चलाएर भविष्यका लागि अनुभव हासिल गर्नसक्छ ।